1“行业缺乏诚信”
缺乏诚信，是整个中国社会面临的严峻问题，在
物流行业更严重，司机与老板之间，
物流企业与客户之间，物流企业之间等缺乏诚信的例子比比皆是。在这样的环境中去联盟合作，可想而知困难有多大，持续性更是充满挑战。
经常有小的
物流公司代收货款以后，有卷款潜逃的；也有收货方收到货以后长期拖延不结账的；还有物流企业之间因为线路限制等问题而彼此合作的，但到结算账目的时候却矛盾冲突，为后续合作留下心理阴影。刚刚发生的山西风波就证明危机的存在.
(山西天和旺为全国货运联盟成员)
交通厅运管处通报：山西省太原市发生群体事件：由山西天和旺货运有限公司引发，导致货运市场挤兑事件，导致连锁反应。山西汇丰达物流，山西广宇物流、山西鑫西山物流，山西双喜物流，山西晋升物流发生了挤兑风波，导致以上公司停业。近千商户围天和旺货运迎泽物流园总部、堵公路追讨货款，多名示威商户遭抓捕。
2““彼此恶性竞争
中小物流企业之间，虽然有合作的意愿和倾向，而且合作得好确实会产生很大的效益，但是他们之间竞争的成分更大一些，特别是现在行业整体
货源不稳定，运价偏低的情况下，彼此之间的竞争就更为明显。
很多中小规模物流企业争取到货源，挤掉竞争对手的方法，不外乎低价格、公司品牌、服务质量和各种人脉关系等，其中尤其以低价格作为杀手锏，这样不但摊薄了行业利润，而且也在大多数时候丧失了彼此之间合作的空间。因为接到货源运价偏低，利润很薄，这样如果再转手找其它物流公司来运，基本无利可图。结果往往造成说好的合作，变成了进一步的竞争。
3“客户“命根”难分享”
如果要建立有效的持久联盟，信息平台的统一共享是最有效的方法，如果信息不能统一共享，那么综合调度、充分利用彼此资源和发挥最大化联盟优势，就将成为空谈。
但是对物流企业来说，客户信息资源和自己的设备货品等数据信息，就是这个企业赖以生存发展的“命根”，如果都奉献给联盟，谁来保证自己的利益，而且是持久的利益？
共享客户信息，不但在松散型联盟中困难重重，在紧密型联盟中也是充满挑战。在紧密型联盟中，分“带头大哥”联盟和彼此平等联盟，在“带头大哥”形式中，“大哥”会把自己数量占绝对优势的客户信息资源共享给小兄弟吗？这是一个疑问，现实中也往往不能成行，那么小兄弟也当然不愿意把客户资源贡献给“大哥”。
4客观限制发展
主观合作共同发展，客观却限制自身发展。这是一个矛盾，但现实中又是客观存在的。因为在联盟前的红海厮杀中，虽然价格等恶性竞争很残酷，有时候又不能保证服务质量，但在这样的较量中，优胜者往往可以“吃掉”对方的“地盘”，在一次次的PK中，获得发展壮大，占据部分市场的主导地位。
但是形成联盟以后，有优势者也不能明目张胆的去抢“地盘”，讲求的是共赢，彼此都要妥协，这样是否保护了弱者，而抑制了强者，尚需时间观察，松散型联盟相对束缚小一些，但紧密型联盟我中有你，你中有我，彼此竞争小了，但是内部扯皮却更严重了。
5“零担挑战最大
中小物流企业联盟，以
零担物流企业需求最大，因为他们面对的货品种类繁多，客户庞杂，客户需求各种各样，靠一个企业来完成所有的需求，往往力不从心，所以迫切需求物流企业彼此之间合作。
而大宗货品类型的物流企业，对联盟的需求就不是很强烈，他们面对的货品、货主和服务需求都相对比较简单，货源、货量也都相对稳定，一个企业就可以承担，也不希望别人再来分一杯羹。
从目前的情况看，零担物流企业联盟最多，也最有成效，但是零担物流联盟的挑战也最大。因为零担物流涉及的庞杂服务，很难找到互补的有合作意向的合作方，而要通过联盟实现高质量的服务就更加困难。涉及到的联盟困境都将充分显现，如何解决，目前并没有好的标杆参照。
6持久联盟威胁
在联盟初期，往往是一些有实力的企业，通过协议和股权等形式实现联盟，但是在彼此合作中，出现矛盾纠纷将不可避免，再靠企业领导人的热情和威信也往往不能克服具体的矛盾。
而通过契约和协议也并不能根本排除矛盾的存在，出了问题再去打官司，也会进一步威胁到联盟的持续合作，而一劳永逸的解决合作中的具体问题，也是不可能的，从现实情况看，中小物流企业联盟也往往经受不了时间的考验。当然这是发展中的问题，一旦一些核心合作细节，在实践中获得良好解决，将使这个联盟胜出，并获得迅速发展的先机。但是解决不好，就会使联盟崩溃。
这些具体问题包括，彼此之间原有“地盘”上的网点，在联盟以后，是要退出还是彼此共享，又是一个怎样的共享方式，网点资源资产如何核算，提供网点的一方承担着成本，收益的一方支付多少才能共享。共享线路的时候，货品的质量数量等如何保证，一旦有货损货差的情况又如何承担责任等，都是对联盟持久发展的考验。
7管理结构难题
在中小物流企业联盟以后，会出现很多新的管理难题，松散型联盟方面，联盟的一方不可能去直接指挥另一方，在日常的调度运作中会出现运作不畅的问题，一旦出现事故时紧急响应机制也会面临很大考验。
在紧密型联盟中，一开始组建就要承担非常高的整合成本，包括场地、车辆、人员和信息系统等各个方面，实现统一需要付出很大代价。而在日常的管理中也将出现新的管理难题，以前属于各独立公司的队伍，在新的联盟中，不能获得相当于以前或者更好的待遇，联盟的热情就会降低。
而由于前期投入的资产资源不好核算，直接影响了后期的利益分配管理难题，仅靠股权结构来分配，会出现有失公平的情况，怎么建立好的收入分配机制，怎么开发新的市场资源，也是严峻的挑战。
因为是联盟，而不是单个的企业，即便组成独立的公司，还是联盟的性质，不可能脱离与原单位的千丝万缕联系，尤其是资源如果脱离了原单位将是巨大的损失，如果不脱离原单位又带来收入分配等新的管理难题。
8缺乏行业标准
目前联盟的形式内容没有统一的标准，更关键的是车型、信息系统、物流设备等细节方面的标准也缺失。
比如各公司之间因为车辆转盘、挂钩等标准的不同，无法彼此共享线路货源的情况屡屡出现；各公司以前独立设计运作的信息系统，因为标准的不统一不能实现共享，影响了效率。
此外，因为各个物流企业所用托盘尺寸不同，装到新的车辆以后，会出现浪费空间的问题，通过更换托盘又会造成新的人力和时间资源的浪费。
9同质化严重
据统计，全国物流企业有700多万家，但是拥有2～3辆货车的公司占到85%，40%以上只是拥有一辆货车的个体户，行业多小散弱的问题非常突出。造成很多的中小物流公司和个体户，难以拥有稳定的货源，更难以提供高质量的物流服务，竞争利器也往往只是价格，面对行业占据主流的多小散弱局面，提供也往往是低层次的同质化物流服务，彼此之间的竞争非常明显。
实现彼此的资源互补，更充分的共享互补的资源，很难在实际操作层面落实。目前的联盟也是行业内相对规模较大的物流企业组成联盟，所占行业比重偏低，难以有效改善行业格局和层次。
10扶持政策匮乏
目前行业管理部门也有意向扶持中小物流企业联盟发展，各地也拟出台相关的扶持政策，物流企业的热情也很高涨。
但目前行业关于中小物流企业联盟的扶持政策落到实处的仅仅是零，都是“拟”出台阶段，压力目前还都是企业在承受和消化。
但是关于行业标准，统一信息化平台，甚至不同形式的提高运价，都不是企业可以做的事，相对于部分资金的扶持，这些大环境的改善，显得尤为迫切和必须。
