货运O2O真正火起来是在2014年。
有业内专家表示，触发行业规模性爆发有几大原因：一是打车软件模式已经成熟，创业者受其启发，将客运模式移植到货运领域;二是运输市场长期积弊成疾，改造升级迫在眉睫;三是移动互联网设备的普及，相关机构调查数据显示，货车司机的智能手机使用率已经超过 80%;四是云端服务改变企业原有的物流软件使用习惯。货主、第三方货运公司、代理公司等开始将数据放在云端，提高了资金和数据交换的效率。
“整合运力、平台模式、车货匹配，”这是货运O2O带给外界最初的印象。APP或微信叫车、APP接单，是每个项目的标配。只是，不同于打车行业O2O项目，货运市场更加细分和垂直，相对也更加低频。
同城货运模式代表企业：、货拉拉、58 速运、速派得、泰兴的金手套客货平台等
同城货运的市场规模极大，据粗略统计，仅北京一年就有近300亿的市场规模;传统同城货运的痛点也非常多，客户用车难、价格不规范、服务质量差、货物无保障等。而对货车司机而言，客源不稳定，接单完全靠等，时间利用率低。
尽管都是同城货运模式，但各个代表企业分别处于各自的细分领域中，如货拉拉集中做的是“同城即时整车货运”，业务主要面对C端和小B用户，小B用户包括批发商、小工厂、中小电商以及各种筹备展览的企业，并且小B业务量已经占到总业务量的80%。其中的70%来自于公司用户。2016年6月，货拉拉完成B轮融资，金额为1000万美元，从公开数据显示，货拉拉已累计融资3000 万美元。
速派得率先创立了同城物流“零担+ 整车+计划用车”的业务模式，开创性地改变了以往传统货运行业以“重量”计费的成本结构，按“体积计费”来出售运输空间的业务模式，同时智能路由的规划满足了整车与计划用车两种客户需求，更加灵活多样，柔性配送的局面降低了中小商户的仓储成本压力，实现了交易闭环并且标准化了所有服务。
2014年9月上线的58到家速运，其业务主要是以服务小B(批发市场、门店小商户)和C端(搬家为主)用户为主服务“C端 +B端”客户。2015年12月，58到家速运更名为“58速运”。更名后，58速运在夯实主业的基础上，开始涉足传统的大客户企业。 2016年6月，单日突破20万单，全面覆盖线下小B类市场;并结合企业级客户市场特点，推出渠道合伙人模式;截至目前，58速运的单日订单峰值近21万单。
成立于2015年的金手套客货车平台是一个货车信息资源共享的平台，对接司机和用户两端。传统一辆货车司机手上会服务很多线下资源客户，同时也会服务着一部分老客户。在货运过剩的时期大量的出现好几个老客户同时找上门来，在有限的运力面前无法做到同时服务，这些多余的运输单子扔之可惜，食之无力。所以就出现了像金手套这样的客货平台。一个做货运资源共享的平台。和货拉拉、运满满这种货车界的滴滴打车模式不同的是，金手套客货车是做货运界的淘宝，采用的是COC 的模式，由货车司机自己发布的货源信息，然后自己掌握交易，不派送单子，不押单子。每位货车司机都能自己当家做主,不用缴纳平台押金，平台也不做配货站模式从而压低了运价，正真做到让货运司机自己管理自己的生意把握未来。
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寒冬至：危机背后迎来重生
货运市场的一片“虚火”引起整个物流行业的关注，也使不少人在寄予厚望的同时，满怀质疑。果不其然，进入2015年下半年以后，钱烧得太快、未找到有效盈利模式等原因使得一批货运O2O平台感到丝丝寒意。
“目前互联网+物流这个行业还是有点浮躁的，喜欢三板斧—‘补贴、造势、造词’。我们并不是要一味地造势、一味地靠补贴吸收用户，而应从真正意义上思考如何改善现有交易环节，去优化产业链条，通过一些工具和方法的应用优化成本结构，由此才能带来成本的降低和核心竞争力。”速派得CEO江镇如是说。
今年1月18日，神盾快运通过官方渠道宣布资金链断裂，成为第一家倒下的货运O2O企业，给整个货运平台敲响了一记警钟，也预示着行业已经进入了淘汰赛阶段。业内人士表示，在接下来的竞争中，只有能够持续获得融资能力以及背靠大公司的货运O2O才有机会熬过新一轮的拼斗。同时，货运O2O发展中尚存难点未解，需要特别注意——
虽然货运O2O平台带来的价值不可否认，但也看到，大多货运O2O把重点都放在了“解决车货信息的不对称”上，即建立一个数量足够多、覆盖面足够广的车源信息库，发货企业可以在平台上找到最具性价比的车辆，从而实现车货交易的达成。遗憾的是，结果却并未实现“供需两旺”的设想：发货企业不放心将货物交给陌生人运输，司机接不到货不再使用 APP。对此，业内人士表示，对于O2O平台而言，真实有效的货源信息才是吸引车主的最大法宝。
“熟人模式”畅行，信用体系缺失
物流行业长期以来“散、小、乱、差” 现象，导致货主宁可找熟人发车，也不会轻易把货物交给报价更低的陌生司机。
所以，货运O2O平台必须建立完善的诚信体系，掌控整体环节而不是只做信息中介，用户才能放心将货物交予陌生的司机。运满满联合创始人兼总裁苗天冶表示：“淘宝之所以有今天的体量和规模，最核心的是因为淘宝构建了一套行之有效的诚信体系。我们今天看到北美的物流市场这么规范，罗宾逊能有现在的市场规模，也得益于北美的诚信体系和信用体系的高度法则。”
标准化建设仍未定论
与客运相比，货运标准化要复杂得多。由于货运的非标准化贯穿整个配送流程，货物、包装、装卸、价格、结算方式，甚至是与企业客户的交互方式(电话、邮件最常用)都是非标准化的。同时，路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求等维度也都不同，亟需平台方在功能上实现并完善。
目前来看，上述问题仍没有公认可行的解决方案。行业内至今也仍未诞生明显领先的公司，更没有巨头进来为这个市场背书。
整合资源难度高且复杂
物流讲究规模效应，规模越大、网络越密，运营成本越低。货运O2O平台要想做大必须整合上游资源，这也符合O2O的商业逻辑。但现实情况是，针对我国卡车司机以个人或小团体为主，如何将他们聚拢?恐怕不是盲目烧钱疯狂补贴就能实现的。
江镇表示，从速派得独特的商业模式来说，目标就是整合社会闲散运力。他解释说：“闲散运力不是指闲散车辆。车辆只是运力的一种形式或者不完全的形式，还包含司机这些要素。我个人理解，闲散运力就是即使现在这个车是忙的，但是中间可能还有空的地方，还有空的时间，这些东西都可以叫做闲散运力，速派得整合的就这种‘闲散运力’。”
将中介互联网化
传统货运物流业当中，信息不对称的现象十分严重，需求和供给经常得不到衔接，因此中介在行业中的存在有其必要性。
对车夫回程车和运满满这两家专注城际货运的O2O平台来说，他们都在把部分线下中介的功能，放到线上来完成。
车夫回程车的创始人单丹丹认为，跨城运输中的货源大部分都被掌握在货运信息部的手中，他们和司机之间形成的是一种相对牢固的合作关系。因此，车夫回程车定位于服务3PL企业和货运信息部群体，并利用信息技术，把传统的物流货运信息部升级为专业的货运信息部，目前车夫回程车的货运信息部已经超过2万人，并正在组建货运信息部联盟，车夫期待通过组建联盟以及提供一系列的帮扶措施，赋能货运信息部、提高货运信息部的专业服务能力。
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提升运营效率
客运市场的硝烟未散，货运市场再起波澜：在遭遇业务市场化、信息碎片化和技术孤岛化等问题的当下，解决车货匹配矛盾的愿望日益强烈，货运O2O平台应运而生。
什么是货运O2O?简单来说，就是通过互联网方式撮合“货车”与“货源”，减少货车的空驶率，降低运输成本，增加货车的运输效率。
“从本质上说，货运平台属于服务业，产品和服务做到了极致，才能更好地提升用户黏性，获得更好的口碑。” 货拉拉CEO周胜馥一语中的。
在模式很难打出差异化的情况下，货拉拉从运营入手，将匹配的成功率作为运营指标考核。同时，在订单配对失败后，采取订单回访，严查每一个匹配不成功的订单失败的原因，并试图做到 30 秒响应、5 分钟内车辆候命、客服热线随时待命，这些都使得货拉拉的配成率高达99%。
苗天冶认为，我国物流干线整车市场都是基于人工调动效率低下，层层分包带来的物流成本偏高，货车空驶率接近 40%，重卡日均行驶里程不足欧美国家的 1/3。“运满满的AI人工智能调度系统已经具备自动化和智能化，从而有效降低了公路货运的空驶率。去年平台交易规模已经突破4000亿元，目前覆盖了干线整车 90%的货源量和超过72%的重卡司机。”
真好运董事长曹猛表示，通过有效技术手段管理运输过程也是平台运行必不可少的保障。比如，通过人工智能分析运单的安全度配比不同级别的货险、通过神经网络算法自动指导报价、指导新司机走最佳路线等。目前真好运自主研发的平台已实现对庞大车辆体系的管理，实时管控的车辆约有35万辆，与地方的大小车队合作达12000家。
改善服务体验
在解决网约货运服务的服务差这个问题上，易货嘀主要通过可视化的实时数据从四方面满足用户需求：第一，对平台上的货与车可实时可视化监控，保证货物安全送达，未在规定时间内送达的货物，由易货嘀提供保险理赔;第二，实时的监控与车辆调度有效减少货车“空驶率”;第三，通过监测司机的行为轨迹，如在平台上接单、评价数据，可以知道司机的诚信情况、购买力以及还款能力;另外司机的支付通道需要在平台上完成，对于货车的团购、租赁等业务都有促进作用。第四，最重要的一点，通过对平台订车数据进行监控，可以准确推算出某个公司在特定时间需要的货物配送需求，为平台预留、匹配车辆提供依据。
值得一提的是，易货嘀还自设司机学院，每个注册易货嘀的司机必须经过培训才能接单，司机学院会为货运司机提供免费的软件操作技能、业务技能、服务意识培训。
