自2016年《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》出台以来，“GB1589新国标”成为行业的关注热点。
本文作者充分利用调研所得统计数据，分析新国标对不同省份、不同车型超限情况产生的影响，以及对公路货运价格及运输结构调整所产生的积极作用。
2016年7月26日，由工业和信息化部组织全国汽标委修订的强制性国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589-2016)由国家质量监督检验检疫总局、国家标准委正式批准发布(以下简称新国标)。
同年9月21日，《超限运输车辆行驶公路管理规定》正式施行，该规定与新国标的总重限值认定标准一致。以六轴车为例，将6×2牵引车+三联轴半挂货车总限重由55吨降为46吨，6×4牵引车+三联轴半挂货车由总限重55吨降为49吨。在整车重量不变的情况下，比以往分别少拉货物9吨和6吨，使我国高速公路超限车辆状况发生新的变化。
2015年全年，按照路政管理部门治超规定的限值，高速公路上货车超限率为5.23%;在新国标限值条件下，还将增加14.89%的货车超限率。
收费费率越低超限率越高
为保证各利益主体间的运行平稳，十几年来，全国各省份高速公路管理部门结合实际情况，因地制宜制定收费标准，陆续施行计重收费政策，制定了适应本地区的收费办法。
一系列数据证明，新国标限值条件下，收费费率较低的省份超限率较高，如重庆、江西、宁夏、贵州、四川等省份;费率较高的省份超限率较低，如河北、山西、陕西等省。
而在超限率高的省份，本省籍的超限货车占比较大。如重庆本省籍的超限货车占比达86%，其中负责省内运输的货车占比95%，占总超限货车辆次的82%，即每100辆超限货车，就有82辆本省籍的超限货车在省内运输。而江西、宁夏、贵州的超限货车中本省籍的货车分别占总超限货车的64%、68%、65%。以上各地中，本省籍超限货车的占比均超过该省超限货车总数的一半。
超限率较低的省份本省籍的货车占比较小，如陕西本省籍的超限货车占所有超限货车总数的47%，也就是说陕西省高速公路上的超限货车大部分是外省的货车。
枢纽作用越强的省份超限率越高
穿越超限车流是指超限货车由外省出发，途经本省，最终到达外省的车流。安徽、湖北、湖南、河南四省作为连接东西和南北部地区的通道省市，发挥了关键的枢纽作用。2015年全年，四省的穿越车流交通量占各自总交通量的比重最高，均超过10%。在新国标限值条件下穿过这四省的车流超限率也最高，受影响较大。
其次是江苏、山东、江西、河北，作为连接我国南北的通道，路网相对发达，货运往来频繁，穿越超限车流比重均超过5%，超限率也相对较高。其他地区，如贵州、重庆虽然同样作为通道省市，但地处西南山区，枢纽作用不是很强，超限率相对较低。
此外，由于新国标的实施进一步限制货车超限，使得枢纽省份高速公路破坏情况减轻，对这些省份减少养护成本起到了积极的作用。
经济发达省份到达超限率高于发送超限率
到达超限车流是指超限货车由外省出发，最终到达本省的车流;发送超限车流是指超限货车由本省出发，最终到达外省的车流。
新国标限值条件下经济发达的省份受影响较大，如到达超限率明显高于发送超限率的省份有湖北、湖南、江苏、重庆和福建。其中湖北、湖南、江苏差值较大，重庆和福建的到达超限率也稍高于发送超限率，说明进入该省的货物相对输出该省的货物较重。
目前，我国正在加快推进经济发展转型、产业结构调整，这些省份发展迅速，第三产业居多，运出本省的货物具有高附加值、重量轻等特点，因此要比从其他省份运进来的货物轻，所以到达的超限率就会高于发送的超限率。同理，对于资源、农业、工业大省，第一或第二产业居多的省份，如黑龙江、宁夏、江西、河南，到达车流超限率明显低于发送车流超限率。
水泥运输超限严重不同地域运价涨幅不同
数据显示，新国标限值条件下有84%拉水泥的货车超限。其中，西南地区超限情况较严重，而且存在大量超限30%以上的货车。该地区主要由2至4轴货车运载，对比东部地区超限率较低的山东、江苏、浙江，可发现他们主要用6轴货车装运水泥。而西南地区地处山区，具有坡度大、弯道多等特点，适合用大马力、转弯半径小的货车运输，6×4单车和8×4单车都有两个驱动轴，转弯半径也比半挂货车小，因此三、四轴单车在此地区使用较多。但这类货车在载货量方面不具有优势，导致了超载超限。
2016年9月，受新的总重限值规定影响，水泥市场价格也呈上涨态势，涨幅约为3.8%。其中华东地区各省份涨幅为20至30元/吨，西南地区各省份涨幅在30至50元/吨之间。可以看出，此前超限越严重的地区水泥价格涨幅越大。同时，随着新国标的实施，公路货运价格也有一定程度的上涨，我国多年处于畸形状态的货运价格有望逐步回归正常区间。新国标的实施对促进货运市场价格竞争回归理性起到了积极的作用。
低附加值的重货将转移至铁路
除水泥外，新国标限值条件下高速公路煤炭及制品、金属矿石、肥料及农药、粮食、矿物性建筑材料、钢铁、有色金属这几种货类超限较严重，而且拉煤炭及制品的货车有80%用6轴车运输。
新国标的出台使6×2牵引车+三联轴半挂货车比过去少拉9吨货，6×4牵引车+三联轴半挂货车比过去少拉6吨货，由于自重较重，显然这两款车型已不再具有明显的经济优势。在高速公路运输的货类构成中，这些货类在高速公路运输中占比只有39%，而在铁路运输货类构成中占比高达86%。
在我国经济进入转型期后，节能减排强化，煤和冶炼物资需求趋缓，相应的运输需求也会随之减少，铁路的运力紧张也会得到缓解，这样也为高速公路部分
货物运输回归铁路创造了有利的条件。2016年9月，铁路货运装车等多项货运指标创下历史新高。当月全路日均货运装车量同比增长9.7%;全路日均货物发送量同比增长4%。其中一些大宗商品增长较高，如焦炭日均装车量同比增长66%;金属矿石日均装车量同比增长23%;钢铁日均装车量同比增长19%;木材日均装车量同比增长38%。随着新国标对车货总重限定进一步收窄，当高速公路的运费逐渐回归正常时，这些低附加值且重量较重的货物也会回归铁路运输。
从政策未来预期看，如果高速公路超载超限专项治理工作能够持续推进，低附加值的重货物将逐步转移铁路，而随着经济结构的转型，高附加值的轻货物也将不断增加，综合运输结构也将得到进一步优化。
