6月27日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，部署调整运输结构提高运输效率，降低实体经济物流成本，决定更好发挥铁路在大宗物资运输、长距离运输中的骨干作用。
铁路运输已成为物流降本增效的重要手段。近两年来，国家多部委出台了物流降本增效的文件，从指导性到逐步细化，其中，铁路运输由于成本相对较低，成为政策力推的方向。
今年，随着一系列更为具体的配套措施相继落地，“公转铁”的成效也是立竿见影。近期，国家铁路局发布的数据显示，5月份全国铁路货运总发送量达3.38亿吨，同比增长11.8%，增速创今年以来新高。
不过，从目前来看，铁路运输的货物种类仍主要集中在大宗商品领域，尚未真正在物流领域占领较为强势的地位，未来如何突破这一限制，将铁路运输的应用场景“放大”，将是下一阶段的铁路运输经营者们需要思考的问题。
“公转铁”力度空前
近日的国常会为铁路运输进一步制定了发展“绩效”目标：力争到2020年，大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入铁路专用线比例、沿海重要港区铁路进港率分别达80%、60%以上。
除了国务院外，2018年以来，已有多部委接连表态推进公转铁。有分析师认为，今年“公转铁”政策力度已经达到空前水平，有利于货运量进一步向铁路转移。
除交通运输部将于7月1日起全面禁止不合规车辆运输车通行外，生态环境部也将印发实施《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，将提升铁路货运占比作为重点任务。
生态环境部提出，2018年9月底前山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路，2019年底京津冀、长三角地区沿海港口矿石、钢铁、煤炭全部改由铁路，禁止汽运集疏港。
生态环境部制定计划道出了“公转铁”的第一层逻辑：控制污染。该部认为，中国货运体系中，公路运输比例过高，成为大气污染的主要原因之一。数据显示，1980-2017年，中国铁路货运占比由20.4%下降到7.7%，生态环境部的目标是，2020提升至10.7%。
基于这个逻辑，事实上，环渤海港口禁止接收公路运输的集疏港煤炭工作已经实施了一年多。2017年，原环保部开始推“公转铁”，4月，天津港禁止汽运煤集港，9月底，环渤海港口跟进。
而上述消息则意味着，今年9月底前，这一规定将扩至山东、长三角地区。
除生态环境部之外，交通部也在积极推动“公转铁”。今年5月，交通部召开运输结构调整工作组会议，提出以深化交通运输供给侧结构性改革为主线，推进货物运输“公转铁”。
与此同时，交通部加大了对公路运输的监管力度。根据交通部与公安部、工业和信息化部联合发布的通知，6月30日前要完成所有不合规车辆运输车的更新退出，2018年7月1日起全面禁止不合规车辆运输车通行。
该政策一方面加强了对整车物流企业的监督检查，另一方面也加大了对不合规车辆的查处惩戒力度。
与生态环境部不同，交通部调整运输结构的主要目标是降低物流成本。天风证券一位交通运输行业分析师对21世纪经济报道记者表示，中国物流成本较高的原因之一在于结构：大量本应由铁路与水路运输的商品都由公路运输了。
数据显示，在客运方面，今年前5个月，铁路、公路、水路比例分别是17.9%、77.2%、1.47%，但在货运方面，铁路比例只有8.6%，公路、水路分别为77.3%、14%。由此看出，水运和铁路运输在货运方面，占比远不如公路运输。
我国的铁路运输量尽管在近两年有一定的提升，但占比仍相对较低，与欧美等发达国家相比，仍具有一定差距。2015年，美国及欧盟铁路货运周转量占比分别为33%、18%，同期我国铁路货运占比仅为14%。
铁路货运量攀升
在政策大力推动铁路运输的背景下，铁路货运量已经有明显上升。
数据显示，2017年国家铁路货物发送量达29.18亿吨，较上年增长10.1%，不仅是6年来首次取得增长，更超额完成年运输量27.5亿吨的目标。
而近期发布的5月份铁路货运增速也再次创出今年以来的新高。据悉，2018年中铁总货运工作目标为30.2亿吨，前5个月已经完成了全年计划的53.91%。
从上市公司标的来看，拥有大秦线路段的大秦铁路（601006.SH）在2018上半年屡次突破日运量历史纪录，5月下旬实现了136.6万吨/日，“西煤东运”使得该条线路需求不断增长；而以货运及临港业务为主的铁龙物流（600125.SH）直接受益“公转铁”，铁路集疏港占比提升，沙鲅线2017年运量达5018万吨，同比大幅增长29.7%。
这些上市公司在业务量不断突破的同时，盈利能力也得到提升。数据显示，大秦铁路2017年全年和2018年第一季度归母净利润分别达到133.5亿元、40.97亿元，同比分别增长86.24%、29.61%。铁龙物流同期的归母净利润也分别达到3.31亿元、1.29亿元，值得一提的是，2017年公司业绩在多年来首次实现增长。
相对应的便是公路货运的下降。“（公转铁相关政策）前几年执行力度一般，但是最近从货车的流量来看，影响确实很大。”上述分析师对21世纪经济报道记者表示。
不过，目前来看，铁路运输主要承担的还是大宗商品的运输。从铁路货运的传统种类来看，煤、金属矿石、钢铁有色占据80%以上的比例，其他种类也多是石油、焦炭、矿建材料等。因此，“公转铁”后，南方地区影响较小，因为南方的货物以制成品为主。
从这个层面上看，铁路运输承担的货运体量还不够大。以上述数据为例，尽管铁路本身运输量有所提升，但在很多地区的货运量占比仍然很低，目前在全国的水平为8%左右，而在北京仅为3%。
天风证券的一份研报认为，过去的铁路货运占比之所以逐年降低，除了市场化因素外，铁路本身产能上限也始终未能打开，但站在眼下，铁路货运产能的释放空间较大。
该研报指出，铁路本身结构正在发生变化，随着高铁成为铁路旅客运输的主要形式，铁路普客运输量预计维持平稳，客货混跑的普速线路上，过去客运对货运的挤压将会得到缓解。
另外一方面，铁路货运结构也将迎来调整，过去铁路货运主要服务于大宗，宏观经济增速放缓带来了铁路货运量在2017年之前五年的负增长，但在合适的政策引导下，这些产能有望服务于更多高附加值产品。
21世纪经济报道记者了解到，目前白货、冷链、特货和快递等类运输也在进行铁路运输的尝试，不过据说其物流成本并未得到显著下降，其试验意义更多在于环保层面。
有物流行业人士对记者指出，尽管铁路运输有规模大、成本低的优势，但其缺点也显而易见：灵活程度不高，不一定能满足普通商品流通的需求；另外，铁路需要大量的基础设施建设才能使运能满足货物运输需求，这也是当前“公转铁”加速推进的一大挑战。
