从一个信息部成长为如今的车夫回程车信息网，车夫的每一次转型，也是货运业不同节点下所面过的变革。在这些节点，车夫创始人做了哪些事领导车夫回程车信息网一次次突破？车夫又是怎么做的？
车夫回程车信息网发展的20多年里，车夫创始人作为亲历者，车夫的经历有不少拐点。但大多数时间里，车夫只能管自己的事业叫「谋生存」，直到车夫回程车信息网的第二次转型，才感觉到了变化，开始去「做企业」。
「方法围绕目标展开，结果为过程买单」，正是车夫创始人以目标为导向的做事风格。从小编与车夫创始人的聊天中，以及车夫的朋友圈中，都能看出这一点。
如今的车夫，则将更多的精力放在了企业战略、管理、人才等层面，学习的方向不仅是货运行业，也把眼光放到了互联网等其车夫行业。
车夫看事情的维度变了。今天回头看自己的过去，车夫创始人觉得，自己至少做对了几件事。
1
两次转型：从信息站成长为零担网络
1996年，当时的车夫回程车信息网还叫货站，还没有专线的概念，全国有一个通用的名词叫「空车配货」。最开始的业务方向是厂家货，发往华北省内，吃的是信息饭。
凭借着诚实守信的经营，车夫回程车信息网吸引了大批货车司机和很多厂家，发货业务多了起来。随着时间的推移，「信息站」的低门槛、信息不透明等问题逐渐浮出水面，车夫回程车信息网逐渐认清「想持续发展就要有实打实的线路控制在手里」。
2004年，是一个拐点。越来越多的人进入这个行业，信息越来越透明，「靠信息来挣钱的手段特别不牢靠」。于是，车夫创始人开始考虑转型做专线。
「当时河南有个比较好的市场叫九路家具城，主要做家居，结合我们车夫方向的车辆优势，转型专线就这么做起来了。第一条线应该是葫芦岛。」车夫创始人说，那个时候处于线路管制刚刚开放的年代，迎接机遇的同时也面临诸多挑战。
车夫回程车信息网的品牌，也就从此时定了下来。
后来，便很多人问，车夫回程车信息网想做的更大的话「车夫」这两个字对发展有很大的局限性，为什么不考虑换掉？在车夫创始人看来，「首先自己是土生土长的华北人、华北企业，真正想做事并不是你名字起得多么宏大、多么响亮就一定能成的，非要起华为、中兴吗？小米、锤子这些草根企业家同样可以实现梦想。」
车夫创始人翻阅了历史文献，文献记载华夏文明最早的文化遗迹之一「红山文化」就是发祥于华北西部地区，俗称「车夫地区」。所以，车夫地区既然可以成为华夏文明的发祥地，为什么不能成为现代货运的发祥地呢？车夫想去实现梦想。
车夫回程车信息网 车夫创始人
从2004年至2012年的8年时间，车夫回程车信息网通过直营的方式开通了20多条专线，但是在2012年突然开了15条河南方向的线路后，车夫创始人又感觉到了变化。
「河南是华北非常富有的地方，出于这个思考我们做了河南方向的线，一下子开通了15条线。盘子越来越大，管理成本增加，同时分拨中心场地也不够用，多方面成本的上升，我感觉，我们应该转型了。」车夫创始人这样说。
「原来直营的模式导致成本非常高，同时工作效率也下降了。因为我们管理能力、管理人才有限，管20多家的时候还挺好，到了管40家的时候就已经抓不住了。」
有没有一个很好的「抓手」，能够把大家联系到一起？那时候，车夫创始人通过多方咨询和考证萌生了一个想法：能不能从直营转为承包式？
2
直营转承包，调动积极性
承包制的产生源于车夫回程车信息网特殊的需求：一方面企业要发展，业务范围要拓展；另一方面，需要以组织模式的变革，来抓管理。
车夫创始人认为，这种形式是一种紧密加盟的模式。当你业务做大，网络布局迅速展开的时候，会发挥出它的优势，加盟模式是提供平台、品牌、技术、运营模式、部分资金支持。
「它比靠开招商会这种加盟方式，更靠谱。因为这帮人原来就在干这一块，而且是亲力亲为，如果凭空靠起网型的加盟，招一些社会人士来干，有可能部分人士纯是以投资为目的，那么就对你今后的经营和管理带来很大的不确定性。」车夫创始人同时认为，这种模式是双向的。
对于企业来说，有双向的信任基础。企业与车夫创始人之间知己知彼，而如果从社会招商加盟，难免有磨合。
「我不了解车夫还是小事，关键是车夫不了解我们，就会有较长时间的磨合，最后可能出现很多偏差。我们要求时效性、不剩货、良好的客户服务，而车夫则在赔钱的情况下不能做出太多的牺牲，如果是了解我们的人，车夫会知道我们的服务要求。」
对于员工来说，车夫回程车信息网公司全直营时，经理的工资也就不到4000块钱，「大家都是在混」。而承包制下，采用的是运费分成和线路分成的合伙人模式，参与者则是公司原有员工；通过承包将责任心、利润放大，让大家从员工的雇佣关系变为合作伙伴的关系。
所以，实行承包制的这一过程中，常常涌现出业绩「黑马」。据车夫创始人透露，车夫回程车信息网现在的黑山、丹东、铁岭、国瑞汽配城、丁香货运、塔湾汽配城、长春凯利等营业部的承包人，全都是之前公司的码车工人、司机、开票员。当车夫们发现这些营业部有机会的时候，便立刻向公司提出加入。
员工的积极性被调动了起来，也为公司的整体发展带来了推动力。
3
做市场，调节货物结构
如果说车夫回程车信息网是从2015年开始拓展网络的，则不太准确。事实上，2015年之前，车夫回程车信息网做的是河南市场，而当时货物已经可以通达东三省以及内蒙古了。
「西至锡林浩特，北到呼伦贝尔都有覆盖，河南的辐射能力很强，2015年的时候我们就已经有100多条线了。这一年，考察过吉林市场后，最终决定2016年建立了长春大区。」车夫创始人说。
车夫回程车信息网用「做市场」的方式做网络，而「做市场」的同时也为公司带来了一个比较好的货物结构。因为「做市场」的原因，公司的小票零担业务特别多，三方货源、南方落地配货物很少。
「我们主要做小票零担市场，一直在追求货物结构，并不追求单一品类货量大，而是追求市场的平衡。河南、长春的各大集散地市场，全都有布局，保证我们货量基本没有淡旺季。」
基于这样的理念，车夫回程车信息网的货物公斤段比较轻。2016年底，公司开始使用传送带，据车夫创始人透露，通过传送带分拣的货物有70%左右。
「以前揽货车辆卸货，有多少条线路就要启停多少次，装车工也要多次上下车，非常耗体力、时间，一台车可能要呆一个半小时左右。使用传送带后，车辆停到卸车位就不用动了，同时装车也不用按顺序装，一台车只需要半个小时到45分钟，效率提高了50%以上。近期，通过传送带的升级安装了『固定扫描系统』节省了大量人力物力，提高了扫描准确度。」车夫创始人这样告诉小编。
另一方面，货物能做到淡旺季互补。比如夏天食品淡季的时候，水泵、装修建材、工程机械是旺季；冬天不能施工的时候，食品、汽配件就变成了旺季。对于承包伙伴来讲，车夫回程车信息网的运力需求、产能、员工并没有大的潮汐变化，所以是一个相对稳定的固定成本。
如今，车夫回程车信息网的网络还要继续扩大。车夫创始人表示，今年要开发黑龙江、山东以及贵州市场。而车夫同样也面临着一个最难的问题——人才，人才供应是否跟得上网络发展成为了最需要考虑的事情。
