去年一年，“无车承运人”在业内越来越火。2017年，也是业内传闻的“无车承运年”。虽说大家把“车货匹配”比作为货运版滴滴，但滴滴最终走向一家独大，无车承运人却并不能。交通部想要数据，想要货物运输流水，这个链条里到底交易了多少钱，经过几手？
继而这希望寄托于无车承运人试点建设，希望能得出一个合适的系统来管理货运市场。然而，最早国家交通运输部办公厅发布了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，同时宣布10月正式启动无车承运人试点工作，初步推行48个无车承运试点单位，时至今日，尚未公布完全就已经超出了5倍还多。仿佛给每家三方物流公司都颁发了一个“合法开票”资格，也给线下信息部带来了沉重打击！
怼了信息部谁上位 “无车承运人”有多痛？
滴滴连接乘客跟司机，一家独大之后开始盈利。现在司机抽成高，乘客需要加钱才有司机走，导致两头都在吐槽。车货匹配连接货物跟车主，但远远比客运市场要复杂，难以解决的痛点也多得多！天地汇创始人徐水波先生曾在活动中透露，他认为车货匹配本身就是伪命题。
● 货主要省钱司机想挣钱 不烧钱还能怎么办？
怼了信息部谁上位 “无车承运人”有多痛？
传统的方式，我们经常会以来熟人、亲戚朋友、及各种关系，甚至有时候是客户介绍，总之基本都是“有关系”。现在来了一个“无车承运人”，说要把司机跟货源连接起来，给陌生人拉货了。
怼了信息部谁上位 “无车承运人”有多痛？
第一，就是麻烦。还没开始拉呢，电话费先下去不少。一遍遍电话交接，有卡友反应，因为平台上发出来的货很多都不是真正的货主，甚至都不知道是第几手的货了。可能接了一单，然后A打电话来联系，说B会给他回电话，继而C来对接让把货送D那，最后E给你打钱。
第二，线下交易，运费谁来保障？正如前文说的，在平台上接单然后线下进行电话调度。这一来二去，最终运费拿不到又该如何？线下交易的，如何证明这票货，是真实存在的。去年配货APP正盛行时，有不少卡友在平台上白白送货没结到钱。
第三，运价低，返程货多。举个例子，货主有300吨货，每吨货运费给80块。然后有卡友自愿超载拉了40吨，他比其他司机多赚了800块，开心啊！最后300吨货，每个人都拉40吨，紧巴紧巴7台车够了。那货主一看，根本不需要十台车啊，300吨货，叫7台车，按车给钱呗！所以最后司机不仅要超载，挣的还没有之前多，但还是有大把司机去，谁让货主是爷啊！
一样的道理，货主第一次在平台上发布运价并没有竞争力的货源，刚好有司机要配返程货，顺道儿走了还很开心。一来二去，货主发现给更低的价格还是有人送。
怼了信息部谁上位 “无车承运人”有多痛？
上次看见一卡友说，在平台上，郑州-拉萨3318.7公里有抛货3吨，运费4500元求9.6米、13.5米高拦车。卡友无比纠结说，这怎么拉？还问我要信息费？
现在很多配货APP为了用户量，都是免费使用的。一旦哪天这些平台像滴滴一样开始抽成了，到手的运费还要压缩。
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第四，根本就没什么好货源。会发到平台上来找车的货源，就已经是在现实中不太好找车的了，后文会继续说。
怼了信息部谁上位 “无车承运人”有多痛？
我们再说到货主端，货主就是图方便、省钱。在中国，车多货少、货主为王，货主怕没人拉货么？说句不好听的，本来就一堆人找我，把货给他们运，现在又半路杀出个程咬金。我凭什么把货源放平台上？要么平台比物流公司更省心，要么就是平台更省钱。然而现实情况是：
1、货主喜欢找固定的运输团队，一来是放心，二来一旦出了事情，也便于处理，怎么都比网上叫的陌生人强吧？除非真的很急又不大好叫车的货，也许会选择放在平台上找车。
2、大家都想要货源，我为什么放在平台上呢？可想而知，如果接到个烫手山芋，吃力不讨好，那我确实愿意放APP上，看看有没有司机能带上。
怼了信息部谁上位 “无车承运人”有多痛？
那天有卡友说，网上看见个货，跑市内的，2吨给180块，问有没有4.2/5.2米车。卡友说他当时就无语了，为了180块钱，近50公里路油钱要烧多少？还要自己装卸？简直是心累！！
怼了信息部谁上位 “无车承运人”有多痛？
3、货主端本来就不愁找车。这也就是为什么最早很多配货APP会在物流园区地推，找货源发布在平台上。给司机、货主两边送礼物，让他们用这个软件。久而久之，卡友们发现经常配到回头货，运费低，卡友很是不爽。没有司机的支持，车货匹配要如何做？
怼了信息部谁上位 “无车承运人”有多痛？
（图中数据仅是假设）
4、当然还有一个本质问题，就是中国的货源分配不均匀，这个是无法解决的！比如说，上海到镇江，过去的货就是很多，返程就是难配，这个是无法改变的现状。
● 政策推波助澜 无车承运人或将放开
怼了信息部谁上位 “无车承运人”有多痛？
说了这么多，那么多“无车承运人”发展壮大，肯定是有其生存之法。
第一，类似最早的三方物流企业
怼了信息部谁上位 “无车承运人”有多痛？
由于试点政策给的门槛并不高，导致“无车承运人”企业如雨后春笋般崛起，好像沾个边的都能注册个“无车承运人”。这就跟最早的车货匹配，区别开了，又回到了最早三方物流公司盛行时期的感受。那个时候手上但凡有点固定货源，就能撑起一家三方物流公司。
怼了信息部谁上位 “无车承运人”有多痛？
而现在尚未公布完全，就已经有281个企业申报试点成功，相当于政策赋予他们合法的开票权利了。圈内人知道，以前拉货经常需要买发票，江西省又是开票大省，经常一个名不见经传的小地方，忽然开出了上亿发票。这种情况，现在估计是不会发生了。对于行业来说，算是一个利好现象。
第二，发力周边后市场
怼了信息部谁上位 “无车承运人”有多痛？
纯粹的车货匹配很难实现交易闭环，不给点小恩小惠就没人用，一旦抽成就更是死路一条。所以现在有的配货软件开始发力货车后市场及其他周边服务，提供停车、ETC卡、保险等。据了解，现在连一些货车导航软件也开始做后市场了。
第三，滴滴的路走不通
怼了信息部谁上位 “无车承运人”有多痛？
业内都喜欢将“车货匹配”比作是货运版“滴滴”。但其实，滴滴一单补贴个几块钱，对于双方来说都很不错了。货车补贴个几块钱，简直就不痛不痒啊！不仅如此，打车作为一项生活需求，并不会存在分配严重不均匀。北京打车的人多，车也多；三线城市打车人少，车也会少，相对来说还是很均衡。跟滴滴比，车货匹配实在是复杂太多太多啦！
● 编后语
最后总结一下我所认为的痛点。在平台上的信息：从真正货主那拿来的货源，人家希望有人来帮他找车帮他调度，帮他管得井井有条。很明显“无车承运人”作为一个信息平台，既没有车、也不接触货，并不会提供定制化服务。
从货运信息部/三方，或是其他中间环节拿货源，我想中国的物流链条已经很长了，真的不需要再多一环来分一杯羹，这些“中间环节”本身也都不是省油的灯！
所以目前来看，我们的“无车承运人”很难像美国的“罗宾逊”一样独占鳌头，更像是颇具规模的三方物流企业，加以大数据、云平台等技术，取得了合法开票的资质。想要颠覆中国物流行业层层盘剥的现状？这条路，还很长！
