2015年9月，国务院办公厅发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，明确指出“鼓励依托互联网平台的‘无车承运人’发展”；2016年7月29日和8月26日，国家发改委和交通运输部分别印发《“互联网+”高效物流实施意见》《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，无车承运随即成为物流界的“网红”。
一年过去，被视为中国物流创新发展标志的无车承运是否达到“线上资源合理配置、线下物流高效运行”的预期目标?接下来又将可能会是怎样的发展走向？
换了马甲的货运信息部？
“无车承运人”，交通运输部的定义是“以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者”。
顾名思义，这个“道路货物运输经营者”自身并不拥有车辆。于是，便有人发问——这是不是换了马甲的“货运信息部”？
中国物流与采购联合会理事单位丹阳飓风物流股份有限公司董事长赵国荣告诉《中国经济周刊》小编，民间实际上早有与无车承运形似的道路货运代理或中介机构存在，比如获得相应资质的“信息部”“配货站”，未经工商注册甚至没有固定营业场所的“皮包公司”则被业内称为“配货货运信息部”。
这些基于“熟人经济”、专攻“闲散运力”的“货运信息部”鱼龙混杂地活跃于货主与车主之间，利用信息不对称赚取交易佣金或运费差价。
中国道路运输协会的数据表明，全国1500万辆总质量12吨及以上的“列统”货车完成了全社会76%的货运量，但“车多于货”的状况并未改变；70%以上的货车为私人所有，或为获得营运资格而“挂靠”运输企业，更造成了道路货运的组织性缺乏，货主与车主的结合始终存在着高度的随机性和不确定性。
对此，江苏省无车承运人专业委员会主任、江苏物润船联网络股份有限公司董事长朱光辉认为，抛开守信能力和经济实力不论，不上规模、难成体系的传统中介无法解决运力与运量的矛盾。
支持无车承运的国家政策相继出台后，一些具备实力的传统物流企业借助信息技术逐步转向“车货匹配”的“第三方物流”；物流园区、物流地产以及一大批本与物流行业毫无关联的互联网企业也加入其中，试图借助“互联网+”整合和调度车辆、货源、站场、码头，引导物流行业以规模化、集约化、规范化达成降本增效的目标。
交通运输部2017年8月公布的《无车承运人试点中期运行监测分析报告》显示，截至2017年6月底，纳入国家交通运输物流公共信息平台监测的货车，单车平均月行驶里程提高近50%，交易成本降低6%~8%。
但是，281家试点企业虽然涌现出“电子商务+无车承运”“园区基地+无车承运”等多种运营模式，得到整合的货车却只有约8.6万辆，不到“列统”货车总数的6‰。其中，丹阳飓风、天津运友等整合能力位列前10的试点企业整合车辆数占据54%；杭州菜鸟、卡行天下等10家试点企业完成了试点企业全部运量的63%。
《中国经济周刊》小编从有关渠道获悉，试点企业中真实运作者不到1/5，其余大部分仍在观望，或因缺乏实战能力，或因等待优惠政策。
飓风股份董事长赵国荣在介绍无车承运人情况 摄影 陈瑜
成本叠加怎么破？
《中国经济周刊》小编调研发现，中国的道路货运存在着严重的分包现象——生产制造企业将大宗产品运输外包给大型物流公司，大型物流公司又将其分包给不同的干线物流公司，干线物流公司再分包给支线物流公司，最后才会“链接”到千千万万的货车司机，结果不仅降低了物流行业的运营效率，还会导致整个社会的物流服务成本叠加。
交通运输部的监测报告表明，天津运友物流科技股份有限公司车货匹配平台已产生8亿元运费的业务量，全部运力中社会闲散运力占据了90%。在“分包常态化”时期，每年数万亿元的道路货运市场会有多少分割利益的中间环节？
赵国荣认为，将底层操作的无车承运上升到政策高度，所要解决的正是物流产业链过长过乱的问题，而解决这个问题首先要明确无车承运人不再是物流的中介机构，而是全程担责的实际承运主体。
“你首先要有稳定而充足的货源，其次要掌控可靠而安全的车源。”赵国荣说，“为什么货主单位不直接跟运输企业挂钩？为什么司机会成为无车承运企业的铁粉？作为第三方物流，做到这一点绝非易事——充足货源的基础是你的服务让客户看到好处；可控车源的前提是你的体系让司机得到实惠。无车承运需要建立强大的信息系统，这不是仅仅搭建平台和上线APP就能解决的。”
赵国荣告诉《中国经济周刊》小编，飓风物流正在全国重要工业集聚区部署线下服务网点，积累稳定优质客户群体，中期目标是5年销售20亿元；从司机端考察，截至2017年10月31日，飓风物流的车货匹配APP“来货拉”注册用户达到47652人。
与飓风物流有所不同，物润船联专注于以大数据为依托的“第四方物流”——“长江经济带多式联运公共信息与交易平台”，实时提供车货匹配、车辆跟踪等物流服务。
“物润船联为物流活动参与各方提供智慧物流专业方案，基本功能是通过规划、咨询、信息系统、供应链管理为客户降低物流成本。目前已经完成水路、公路、港口运输信息的大数据采集，正在和中国铁路总公司洽谈相关业务。”朱光辉告诉《中国经济周刊》，“该平台的公路子系统接入了全国的货、车信息，借助多式联运，大宗商品的物流成本有望较现在下降两成。”
《中国经济周刊》小编注意到，尽管试点效果有待进一步观察，但“互联网+”正在以其集约、高效、透明、规范等特点逐步改善分包转让等行业通病。没有稳定货源、车源，更难以控制物流风险的“货运信息部”们生存空间受到了明显挤压。
物润船联董事长朱光辉在介绍多式联运模式 摄影 陈瑜
任重道远的改革
目前，无车承运这一源自发达国家的成熟模式在中国的本土化已初见成效，但仍有许多关键问题有待解决。
赵国荣告诉《中国经济周刊》小编，无车承运作为社会经济的供给侧必须进行结构性改革，而作为无车承运“供给侧”的货主端、车主端也亟待进行改革。以货主端为例，企业级的合同物流，特别是大中型生产制造型企业的货物运输业务一般都会向无车承运企业收取高额风险抵押金，运费支付却往往会滞后两到三个月，而无车承运企业与车主的费用支付大都是按趟结清乃至在线提款。这就意味着大规模经营必然大额度垫资，无车承运企业用较少的资金运作较大的合同十分困难，若干家试点企业仍在“蛰伏”与此不无关联。
有财务专家向《中国经济周刊》小编解释，除去恶意拖欠行为，支付滞后与企业账期有关。据介绍，美国企业的账期通常是一个月，所以几乎没有资金占压的情况，而中国企业账期往往两个月以上，更有甚者会6个月结算加上6个月承兑，这样一来，无车承运企业必然出现大量的应收账款。
《中国经济周刊》小编调研发现，也许是因为难以获得稳定盈利，一些无车承运企业开始转向“车后市场”。如号称“中国最大公路物流互联网信息平台”的贵阳货车帮科技有限公司就凭借其拥有的百万级注册司机资源与高速公路、物流园区、金融机构合作，销售轮胎、油品、货车、汽配，发行ETC卡，甚至为司机提供小额贷款和分期付款服务。从理论上讲，这些业务已不属于无车承运范畴。
2016年年初，中国道路运输协会和中国物流与采购联合会公路货运分会分别与有关机构合作，对中国货车司机的生存状况进行调查，得出的数据引起了无车承运企业的特别关注。如36岁以上年龄者占68.5%、初中及以下文化者占70%、农业户口占76%、月收入8000元以下者占84%、自有车辆占74%等等。
“货车司机的基本状况决定了物流行业的‘互联网+’存在着技术障碍——我们接触的许多司机都因为年龄和学历问题难以融入互联网。”赵国荣这样告诉《中国经济周刊》小编。
朱光辉更为关注的是车辆所有者构成，因为“74%的货运车辆为自有”意味着实际承运者绝大多数为个体司机，而个体司机无法提供可以用来抵扣的增值税发票。
“按规定，无车承运业务按照‘交通运输服务’缴纳增值税，税率是11%，如果没有抵扣可言，无车承运企业所得收益甚至都无法消化成本，无车承运人就无法以业务本身获得利润，没有利润，无车承运又如何‘持之以恒’呢？”朱光辉说。
