导读：未来物流市场会出现两种趋势，一是货运“公交化”，在货流繁忙的线路实现高频次快速投放；而在更多的网络间则通过大数据分析“用户画像”实现精准营销。超级数据平台带给这个行业的远不止这些，甚至改变公路货运领域保险行业、金融行业的游戏规则。

    

所谓“隐形物流业”——专注供应商、制造商、分销商物流——已从行业竞争演化为生态竞争。发端于若干年前的“互联网+物流”平台也在深化、升级或迭代各自方向：有人牢抓数据和技术，有人加码线下枢纽和园区，不过都离不开降本增效的目标，共享协同或为未来发展趋势。

 

近日，上海卡行天下供应链管理有限公司与有国企背景的淮北杭淮惠龙物流园签署了合作协议，这是卡行天下第200家枢纽，其今年以来加大了二三线城市织网力度，网络进一步下沉。而前一天，货车帮与运满满合并后的满帮集团在贵阳首次亮相，并披露合并是源于“大数据的推动”，满帮集团董事长兼CEO王刚则表示，未来目标是成为智慧型公司，打通所有数据，用规模和技术打造核心竞争力。

 

同为“互联网+物流”平台，卡行天下、满帮集团以及G7、车夫回程车等平台各有业务侧重。值得一提的是，在物流业的一种派系划分里，菜鸟系的平台企业包括日日顺物流、苏宁物流和运满满等，而钟鼎系（钟鼎创投产业基金）的平台则包括G7、货车帮、车夫回程车等。而卡行天下则是阿里和钟鼎都有投资的企业，如今要加上合并后的满帮集团。

 

“未来互联网+物流市场，玩家将会以各种形式走向集中，也会越来越理性，并且会在客户驱动下更有计划性，更做实。”卡行天下总裁钱钰接受21世纪经济报道独家专访时预测，2018年一些前期坚持做有效数据收集的公司将会在数据与AI技术结合方面尝到一些甜头。

 

一、“隐形物流商”新趋势

 

与满帮相比，卡行天下的模式稍重，因为有集货和集车的物理场地。钱钰表示，在物流网络的建设中，枢纽是线下网络的核心节点，是区域网络的转运中心和配送中心，货物与运力的物理聚集是物流降本增效的核心孵化基地。

 

目前，卡行天下采用核心枢纽自建，下沉枢纽加盟的策略，在关键节点建立卡行天下自营枢纽，在三、四线城市与成员伙伴合作建设加盟枢纽。2012年8月，卡行天下第一座枢纽建立于成都，其后几年一直保持平稳增长的态势，2017年加快了网络布局的步伐，200个枢纽里80%为加盟模式。钱钰表示，希望在2018年底达到600个枢纽中心，覆盖中国所有地级以上城市以及两百强县城。

 

在她看来，采取这种加速和下沉策略是因为中国的货物50%到60%是往下走的，因此枢纽和节点的打造要能跟上，保证物流下乡，乡里货物也能上来。线下网络化、集约化，通过对上聚货、对下聚车来降本增效。

 

除了枢纽中心，卡行天下还在打造智慧物流园区，希望实现“货运公交化”，这些园区对当地成员数量、货量与运作面积等有更高的门槛，也进一步放大了聚合效应。

 

作为“互联网+物流”平台，线上也非常关键。钱钰表示，卡行天下线上一方面将运输服务进行模块化、产品化和标准化的改造和升级，提升市场物流效率和发货人体验，另一方面沉淀海量数据。

 

对数据的重视几乎是所有平台企业的共通之处。王刚明确表示，满帮两大平台拥有海量的信息与数据，但作为一家平台型公司，未来不能只靠规模，要寻找自己的核心竞争力。

 

“滴滴过去五年的发展无数次证明，即便依靠最初的粗放式增长、补贴可以做到最大的规模，但最终能成为核心竞争力的还是技术。”王刚表示。

 

满帮集团总裁兼运满满CEO张晖表示，对于平台来说，1.0时代是收集数据，只做APP平台内的工作，车货匹配、精准营销、用户画像；2.0时代数据量变大，这些数据就变成了新型的生产资料，往无人驾驶发展，优化路由规划；3.0会是所有数据打通，形成一个超级数据平台，甚至改变公路货运领域保险行业、金融行业的游戏规则。

 

王刚透露，目前满帮还在2.0阶段，明年将会攻坚交易平台，并继续拓展以车后服务为主的增值服务领域，但最终目标是希望实现平台型公司到智慧型公司的转变。

 

按照这种划分，卡行天下也在2.0以上的阶段。钱钰表示，通过几年数据积累，2017年已经开始通过数据算法来指导枢纽选址。“以前选址基本上根据经验，哪里企业多，哪里运力多，但是这样的话库房少了就会爆仓，大了就会浪费。但是现在通过数据对历史的货量的推算，可以知道到底是需要一万平方米，还是一万五千平方米。同时通过发货人与收货人的分布，选择路径效率最高的区域。”

 

钱钰表示，数据还可以指导货物路由，指导金融产品的投放，根据业务的风险暴露程度来定制保险产品，未来甚至货品的数据也可以加以利用。

 

二、供应链业态图变

 

中国供应链联盟理事、汉森供应链总裁黄刚表示，中国供应链已经从早期的“链主”企业为中心时代发展到“去中心化”的战略协同时代。

 

“互联网时代的来临，各种物流平台的开放和互联网化，打通了信息的孤岛，传统的商业模式发生了巨变，去中心化越来越明显。”他表示，单条供应链上，协同能力越来越强；信息平台方面呈现出：无车承运人、“滴滴”模式的各大货运平台、G7、运满满等物流大数据平台，形成了去中心化的战略协同模式，这就是当下的供应链业态。

 

他认为，未来的物流供应链生态，将是在前面两种基础上升级的“共生”的产业生态。这种生态之间的关系越来越紧密，而且是深度的协同和数据共享。更深层次的还有资本的交叉渗透。

 

 “未来的供应链将越来越开放，未来的重资产的物流设备将陆续被共享。资产是谁的不重要，重要的是谁能发挥出最大价值。”黄刚表示。

 

“共生”这个词也出现在近日京东物流CEO王振辉的演讲中，“在消费、产业升级和技术变革的作用之下，物流将迈入新的时代，并呈现出短链、智慧和共生的特征。”

 

2016年年底首次京东宣布物流开放，京东物流角色升级为提供综合供应链服务商。京东集团副总裁、京东商城物流规划发展部负责人傅兵此前在接受21世纪经济报道小编采访时表示，京东物流所承接的商城以外的订单“已经占据相当比例”，预计未来三至五年内将超过自营业务。

 

在数据协同和共享方面，“互联网+物流”平台已经实现。钱钰表示，卡行线上能做到一票货物的跨公司协同，发货人、分段承接的每一家物流成员公司，都可以共享全链路上所有公司人的动作。“以前货离我还有多远都不知道，要车辆到了才知道。现在我们系统能够通过数据提前推算给到下一家甚至下几家物流公司，进行跨公司的预通知。”

 

钱钰认为，一个有价值的物流公司离不开基础层、交易层和业务接入层三个层面。基础层指物流企业的核心资产、基础设施，包括网络、园区、枢纽、车队、共配等。交易层主要指系统平台，包括提供多交易环节、多产品选择和在线支付。最上层是业务接入层包括线上系统入口和线下枢纽入口，聚焦互通更多的买卖双方。

 

“当物流企业的基础层与交易层建立好后，业务接入层的建立就成为相对简单且自然而然的事情。信息化、数字化、科技化水平是未来物流企业竞争力的关键。”她表示。