我眼中的“互联网+货运”
起步早，发展慢
物流可以来说自古以来就与普罗大众的生活息息相关的一个行业，封建社会早期老百姓的经济生活以自给自足的形式为主，少有商品流通和货物交换使得大家都没有意识到货运及物流对经济发展的重要影响，茶叶和布匹可以说是古代社会货运流通最经典的物品，茶马古道和丝绸之路至今被视为封建社会商业文明起源的高点和地域文化的标志。随着明清后期的商业繁荣以及封建国门的逐步开放，镖局的兴起和漕帮的发展壮大可以说是见证了原始的物流货运发展的专业化与集群化的过程。满清以后至民国，精明的国人早已在洋人的坚船利炮的轰击下深谙钻空子做生意的乱世生财之道，粮食、药品、军火等大宗物品的流通几乎全部掌握在黑社会手里，当然值得庆幸的时候晚清李鸿章及时组建了船务局，所幸大宗船运得以政府的及时介入，才有了如今的招商物流系。掌握在黑社会手里的物流并非彻底不好，关键在于只以赚钱为目的营生不但加剧了流通的成本和降低了社会效率，更重要的是严重制约了行业的发展和向国外先进理念看齐的步伐。
门槛低，鱼龙混杂
改革开放以后，个体工商户的兴起使得我国的物流行业得到了巨大的发展，90年代末20世纪初，大量的个体司机上路，大批的专线货运成立，一些货运公司和货运配货站企业应运而生，一时间内物流市场人头攒动，从业人员云龙混杂，规模化的企业和个性化的专线以及零散的车主充斥在这个刚刚起步缺乏监管规矩全无的国内货运行业，那个时期货物被延误，破损甚至丢失是个谁都解决不了的难题，因此物流货运得不到货主的信任和支持，进而也没取得明显的进步和发展。当时民众把对物流的期望都托付给了邮政局，然而国营的邮政并非先进的代表，恰恰是政策或者体质的因素，邮政的一家独大和停滞不前的作风在一定程度也影响了国内物流货运的发展。
外狼至，狼多肉少
2003年是一个转折点，加入WTO后，觊觎已久的国外巨头蜂拥入驻，他们先进的物流理念和解决迅速占领国内的高端客户，伴随着网络扩张和资源获取，大量的兼并重组的发生了，这个时期外资物流企业的入驻彻底打破了原本看似平静且死气沉沉的国内物流从业者格局，同时也激发了一些较有实力的地方性物流企业开始寻求发展和扩张，他们在联合资本团体进行兼并和联盟的同时，也完成了企业名称从“货运”向“物流”的华丽转身。一时间内群雄并起，以广东和上海为主的一些优秀企业迅速北上和西进铺设全国性的网络，而发家于东北的华宇以及北京天津的一些代表性企业也启动了南下的步伐…..。
尽管国内物流企业受制于起步晚管理水平不高的现状，但逐渐扩大的网络优势和积累的口碑也使得内资与外资形成了有效的抗衡，而同期因为从业门槛低和服务的高度同质化也造成了内资企业之间的激烈的竞争，于是价格战成了不可避免的趋势。
价格的三个矛盾
物流企业之间为了获取客户份额而采取价格战，这是第一个层面的矛盾，而深层次地，因为供应关系中供应量大于需求量，货主企业的管理部门又有降成本指标，甲方要求供方降价而且几乎是每年都要降，因此物流企业被迫进入了第二个矛盾，那就是货主企业要求的逐年降本。这种情况下物流企业往往无路可走，要么降价，要么面临被甲方替换的命运。处于客户降本和同业竞争竞争双重压力下物流企业要想盈利就必须重度压缩运营成本，于是一些企业主开始在法律法规的边缘上下功夫，这便使得物流企业进入了第三个矛盾，即物流从业者游刃有余地浮游于法律法规边缘的活动，当下货运界普遍的超载，加私油，买通路政关系等就是最具体的行为体现。
现状和机遇
尽管发展缓慢且问题重重，但客观来讲，近几年来中国的物流行业还是取得较大的发展成果，从产业链的金字塔模型来看，各种物流组织从下往上逐渐衔接和合作，构成了整个行业的产业结构，最底层的个体司机和车队完成了大部分货物的运输活动，但更高额的利润却被与直接与货主对接的
物流公司或者货代拿走，而高端企业和高附加值的货主，也更倾向于选择那些专业的3PL甚至4PL直接合作，他们很清楚并且愿意为此部分利润买单而节约自身的管理成本，问题再回到上述三个矛盾中，当高端企业主也开始追求降本时，这些3PL或者4PL会将压力传递到底层的分包合作资源上，毕竟，这些处于底层车队和司机是相对更容易被替换的。
2012年以来，电商如火如荼的发展给国内物流格局带来了翻天覆地的变化，京东商城的自营物流已成独有的竞争优势，菜鸟物流的资源整合已初见成效，德邦，华宇和安吉等知名公路快运企业已经在各自行业的属性优势中初现格局。物流园区和物流地产的战略效应已得到行业内的共识，普洛斯已悄然在国内拔得头筹，传统地产商万科都开始涉足，浙江传化和天地汇物流等主打的公路港模式与卡行天下和安能等企业的集成模式正在发力，同时互联网+时代，诸多瞄准互联网+物流货运的产品正在风起云涌，正所谓山雨欲来风满楼，货车帮，运满满，管车宝等已然上线。
2、 传统物流货运的痛点
物流作为货物交付给用户的末端环节，其最终呈现出的是成本和服务质量这两个关注点。对于成本而言，关键在于厘清物流形态和精细化管理，长途运输价格透明且风险低好管控，落地配受网点布局和运能周转能力而定，最后一公里的派送则是成本最高而且最难管理的环节。而服务质量方面，集约化的产品发运整合能力以及标准化操作培训是保障客户满意的基础，货品的安全和及时性则是客户的底线，同时个性化的服务要求则是个别行业客户的对服务满意度的额外关注点。
理论上讲，传统货运物流的痛点首先体现在供方低资质的准入使得社会物流总供给大于社会需求的问题，其次是社会物流集约和整合能力不足与货主日渐增高的成本指标和服务要求之间的矛盾。而从实际的角度出发，当前最大的痛点在于社会物流信息不对称导致的车货不匹配的现状，只有在车辆信息与货主企业尽可能实现资源和需求的匹配后，社会运力效能的最大化才能帮助货主最大程度地节约物流成本。
当前行业内已经由企业在尝试做物流信息港的角色，将传统货运市场的
信息部的角色改造升级为智能化系统化的信息服务平台是行业趋势所向，然而，在中国这个巨大的市场中，单凭若干几个企业的努力肯定是不够的，更多的传统货运企业还停留在静观其变的心态，所以，当前，时值互联网+时代，大众创业，万众创新的潮流下，相信会有更多的行业弄潮儿出现，车货匹配平台将是一个很好的切入口。
3、 什么是互联网+
“互联网+”是以互联网平台为基础，利用信息通信技术与各行业的跨界融合，推动产业转型升级，并不断创造出新产品、新业务与新模式，构建连接一切的新生态。互联网+的核心不仅在于互联网的运用，而是通过互联网的思维去寻求业态的优化与创新，通过互联网背后的大数据逻辑去分析和研究，可以为企业的业务决策和商机发掘提供更为高效的支撑。
4、 站在风口的猪，“互联网+货运”能带物流货运往哪飞？
小米创始人雷军说“站在风口上，猪都可以飞起来”。基于互联网+货运的物流平台，目前正站在互联网+这股强风的风口浪尖上，那么互联网+到底能带货流货运行业往哪儿飞？能飞多远呢？
互联网+货运平台能够着眼于解决车货匹配以及运能整合优化的问题，基于实际业务分析和研判的大数据能力，首先可以有效解决传统货运平台上信息虚假和滞后的问题，同时，开放共享的数据平台可以有效促成区域内货物对流和车辆返程转载载安排，从而减少浪费和降低成本。其次，运用大数据技术，企业可以进行物流线路的优化和效率的提升，Ups使用Orion系统为货运配货站车辆进行线路分析和测算，可以实现3秒内为车辆找到最佳路径。再者，运用平台上的大数据进行货物的在途和库存管理，可以不断优化库存结构和降低库存成本，同时还能帮助企业进行销售预测。最后，互联网可可以利用车辆行驶的大数据信息，及时对车辆车况、油耗以及时速等指标进行及时诊断和检测，以提升运输在途的安全性能和降低运输过程的成本支出。
