在全球范围内，Uber正在面对出租车和其他共享出行应用的竞争。与此同时，该公司也在开拓规模更大的交通运输市场：卡车货运。
今年春季，Uber推出了Uber Freight服务，通过新应用将卡车司机与托运人联系在一起。在客运服务的基础上，“货运版Uber”似乎是合理的业务拓展。
然而，物流行业的情况与出租车行业完全不同。一方面，这是种B2B业务。大部分卡车司机都经营着自己的公司，或是加入了小型货运公司。行业已建立起了一套自身的规则。卡车司机面临的情况与城市出行行业截然不同。
而另一个不同之处在于，Uber无法给货运行业带来更多的供应，从而改变市场格局。目前，美国卡车司机总数超过300万。这些司机有的从事长途货运业务，有的则提供送货服务。
Uber去年收购了自动驾驶卡车公司Otto。随后，Uber内部团队与Otto合作推出了Uber Freight。整个团队分成了两部分，包括由埃尔顿·伍德罗（Alden Woodrow）负责的无人驾驶研发部门，以及Uber Freight团队。在Uber的旧金山办公楼里，Freight团队占据了一层楼的办公空间。此外，Freight在芝加哥还有一支庞大的运营团队。
过去一年，Uber陷入了不利处境。由于性别歧视等问题，Uber的文化在公司内外备受批评。这也导致了多名高管，包括前任CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）的辞职。
此外，Uber收购Otto的交易招致了Alphabet旗下无人驾驶公司Waymo的诉讼。Waymo认为，Uber窃取了该公司的传感器技术。
我前往Uber的旧金山办公室，拜访了Uber Freight的产品负责人埃里克·贝蒂尼斯（Eric Berdinis）。他在Uber收购Otto的交易中加入Uber，此前他曾在摩托罗拉负责Moto 360智能手表的开发。他于2013年从宾夕法尼亚大学毕业。
我们参观了贝蒂尼斯负责的区域。工程团队位于大楼西边，而运营团队位于东边。在运营团队的办公室里，一张基于美国地图的热力图在壁挂式电视机屏幕上闪烁，显示哪里的业务最繁忙。德克萨斯是个热点地区。软件正在吞噬世界，而德克萨斯毫无疑问是其中的地区之一。
随后在会议室中，我对贝蒂尼斯进行了采访。我们讨论了Uber如何开发“货运版Uber”，卡车司机将受到什么影响，对于无人驾驶卡车的发展速度Otto是否过于激进，以及司机对卡兰尼克有何看法。
问：让我们来谈谈Uber Freight和无人驾驶卡车。当Uber启动业务时，无人驾驶汽车似乎还有遥远的距离。但当Uber Freight启动时，或许无人驾驶卡车已经不算遥远。你认为，无人驾驶卡车将会给经济带来什么样的影响？
贝蒂尼斯：在我供职于Otto期间，我们花了很多时间去思考卡车运输刚刚出现时的经济状况。目前，我会花更多时间去研究货运。团队正在讨论，未来某个时间点这些要如何协同工作。
问：无人驾驶团队和Freight团队之间目前是什么关系？
贝蒂尼斯：两支团队有着类似的起源，但双方的日常工作是分开的。他们正在寻找首批客户，而我们正在扩大业务，建设网络。我们会同步取得的进展，但双方之间没有共同的工作流。
问：你们是否听说了卡车司机的担忧？
贝蒂尼斯：你会经常看到这方面的报道。
问：我知道，你们不会每天都关注这方面问题，但你认为自动化技术将扮演什么样的角色？
贝蒂尼斯：首先需要说的是，在Otto我的最后一项工作是Otto与百威的合作，包括关于这项合作的视频和所有一切。在我全职加入Uber Freight之后，我会这样想，“我们的做法或许使技术的到来看起来比实际情况更快。我们或许吓到了许多人。我们把这些东西炒得太热。”
实际上，我们展示的是未来会是什么样，但发展速度并不会像视频中看起来那么快。现实情况是，向无人驾驶卡车的发展还有很长的路要走。
关于我们如何看待未来，实际上我们认为，就业岗位受到的影响并不会像人们想象中的那样。Uber Freight仍然是需要人工司机的产品。我们开发这个产品是因为，我们认为关于人类和无人驾驶卡车的关系，这是种负责任的做法。
问：在未来自动驾驶卡车推广之后，你们认为就业岗位不会受到负面影响，具体逻辑是什么？
贝蒂尼斯：目前我们还无法得到完美的答案，但我们的产品开发方向基于对司机最友好的方式。在我们制定关于无人驾驶卡车与Uber Freight相互配合的计划之后，具体情况将更明朗。有可能出现许多发展路径，但目前还没有任何的细节讨论。
问：相对于普通员工，Uber近期遭遇的麻烦给你们的影响更大还是更小？
贝蒂尼斯：Uber Freight孵化自Uber收购Otto的交易，因此我们内部有很强的领导力。公司寻找COO或CEO并不会对我们产生巨大影响。董事会对于Freight的进展非常高兴。他们希望Uber涉及多元化的商业机会。这不会影响托运人，也不会影响司机。如果你去问司机，“你们有没有听说过特拉维斯·卡兰尼克？”他们的回答通常是：“你在说什么？”
问：Otto创始人安东尼·莱万多夫斯基（Anthony Levandowski）已经辞职，而Uber也遭到了Waymo的起诉。这是否影响到Uber Freight的运营？
贝蒂尼斯：并没有，因为Uber Freight不涉及无人驾驶。我们之前也多次遇到过这样的问题，但我们的技术实际上与无人驾驶无关。
问：Uber Freight是如何起步的？
贝蒂尼斯：Uber的7号员工柯蒂斯·钱伯斯（Kurtis Chambers）当时负责研究交通领域的新机会。他启动了UberX和UberEats。在Otto刚刚成立之时，即去年的1月份到2月份，钱伯斯开始与几名销售和工程师一同去沟通卡车公司，研究Uber是否应当进军卡车货运业务。在收购Otto之后，答案变得更明确。我们成立的团队和钱伯斯成立的团队各有3到4人。我们当时说，好吧，让我们来做Uber Freight。
问：你们确定的模式是否就是，让Uber Freight成为货运代理平台，连接托运人和卡车司机？
贝蒂尼斯：关于货运代理，扮演托运人和承运人之间的中间角色，公司的建立和发展有明确模式。从80年代开始就有许多货运代理出现，这个行业也逐渐正式化。
问：这是由于监管的放宽。
贝蒂尼斯：是的。因此这个行业有自己的一套策略。但我们完全不清楚，要如何用以技术为导向的方式去做这件事。我们无法按照货运代理公司的标准步骤来操作。
问：这需要平衡市场的两端，包括货物和卡车。
贝蒂尼斯：你对托运人做出承诺，并赶紧寻找司机，这样你就有了第一单生意。你只需要将这样的事情规模化。人工去做这件事很容易，因为你只需要打电话，和别人讨价还价。
然而，你要如何吸引司机使用一款应用，通过全新的方式去做这件事？尤其考虑到，这些司机在日常生活中并不使用技术产品，而我们当时的规模还很小，司机登录平台后看不到太多业务。这并不是一款非常有用的产品。
因此我们要如何解决先有鸡还是先有蛋的问题，让司机每天都来使用我们的服务？目前，某些司机已经100%工作在Uber Freight平台上，就好像他们的业务已经全面转向。
问：那么你们是怎么做的？
贝蒂尼斯：我们最开始并没有将应用上架至应用商店，让用户可以登录并接单。直到2月份，我们才进入Android平台，到3月份才进入iOS平台。因此从9月份完成第一单生意到2月份，其间有许多人工的工作，包括寻找托运人、寻找司机。
问：你们是否从其他的货运代理公司雇人？
贝蒂尼斯：当然。Uber拥有非常特别的运营团队。Uber风格的运营人员强调数据分析，他们许多人都有金融背景。他们以数据分析、数据驱动的方式去工作和思考。与此同时，也有一类中介风格的运营人员，他们更偏重于具体执行。他们非常了解行业，可以倾听司机的声音。因此，将这两类运营人员结合在一起帮助我们建立属于自己的运营团队。
问：你们决定按照地区去发展业务，因此第一个市场是达拉斯？
贝蒂尼斯：我们称其为“黄金三角”：达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥。在这些城市，有大量的货物流入流出。因此如果我们可以把握“黄金三角”，那么只要能在达拉斯完成订单，也就可以在休斯顿和圣安东尼奥完成订单。美国还有其他这样的三角地带，但这个“黄金三角”贡献了美国货运量的约10%。
问：与其他货运代理相比，你们拥有更雄厚的资本和更优秀的组织，而且你们也不急于盈利。在进入这种市场的过程中，你们有许多优势。那么这一过程中的困难有哪些？
贝蒂尼斯：在我们起步之初，公开推出服务之前，我们接触的大部分司机都没有听说过Uber。他们在城市之间经营业务，而Uber的服务并不存在于这些城市。在公开推出服务之后，我们开始看到与出租车同样的情况。
你还能听到一些司机说：“在出租车方面，他们创造了新的供应，因此也带来了竞争。在货运方面，Uber Freight没有创造出新的卡车司机。”我们实际上是以更高效的方式分配订单，并且更快地付款。在过去9个月中，我们深入至司机最明显的痛点，并试图逐个解决这些痛点。
问：具体是什么？
贝蒂尼斯：最终的问题是，在一天结束后他们获得的收入。
问：他们都是小企业主。
贝蒂尼斯：托运人向承运人付款，通常有30天或60天的账期。如果卡车损坏，那么60天的账期将造成麻烦，因为他们每周都需要工作。因此，这里就出现了被称作“保理”的行业，这类似于发薪日贷款。司机会要求，“今天付款可以打95折，而不要让我等60天”。因此，每单的折扣都会有2%到5%。由于这些司机的利润率也只有个位数，因此这将对他们的净利润产生严重影响。整个付款流程是不利的，许多卡车公司因此破产。
问：在进军物流行业的过程中，还有哪些令你觉得意外的事？
贝蒂尼斯：可以从这款应用本身开始。当我们开始打电话给司机时，司机有很多担忧。首先，他们没有听说过Uber，因此推销难度很大。其次，他们中的很多人从没有下载过手机应用。
他们可能使用iPhone，但当我们让他们“打开App Store”时，他们的反应是“这是什么？”对于每个司机，我们平均要花45分钟的时间来帮他们完成下载流程，设置密码。我们最开始曾经想过，如果对于成千上万的司机都需要这样做，那么我们永远不可能扩大规模。
不过随时间推移，司机开始来找我们，而不是我们去找他们。这个机制本身就会挑选出知道如何使用应用、下载应用的司机。对这款应用的使用要远远超过我们曾经的期望。
我们正在看到，曾经接单的司机每周都会再次接更多的单，此外一些从没有在我们平台上接过单的司机也在每天打开应用，看看有没有新机会。我们看到了接近疯狂的用户参与度。司机此前没有太多方式可以看到，有哪些订单可以接。提供易于查看的列表和价格将带来巨大的心理转变。
问：这就像是最初关于手机的故事：农民无论身在哪个国家，都可以查看市场价格。
贝蒂尼斯：对许多卡车司机来说，情况确实如此。我们曾经严重怀疑，卡车司机是否知道如何使用这个应用。但无论是通过自我筛选机制还是通过其他方式，我们都发现，有许多司机会持续使用，了解更多信息。我们对此感到惊喜。
问：那么接下来你们有什么计划？
贝蒂尼斯：德克萨斯州是我们最初的关注重点。昨天，我们宣布将在其他6个州和地区提供类似服务。这将帮助我们了解，能否将德克萨斯州的成功复制到其他市场。
问：你们是否会在这些市场设置总经理，就像Uber打车服务所做的那样？
贝蒂尼斯：我们没有在这些市场设置总经理的职位，而是采取由运营团队统一管理的模式。当Uber进军新城市时，他们会设置城市经理。他们已经建立了标准流程。对于Freight，情况并不是这样。由于货运是在不同城市之间开展的，因此我们也不能明确地说，“我们在洛杉矶开城”。
问：这是一方面的转变。还有什么其他重要变化？
贝蒂尼斯：直到现在，司机与应用互动的方式主要是访问应用，搜索想要的信息。我们已发现，司机有某些特别的偏好。Uber司机并没有偏好。Uber司机或许可以使用这个工具，在一天工作结束时导航回家。但在这一天内，整个城市就是他们的工作范围。
然而对于卡车司机，你无法告诉一名只在家附近100多公里提供服务的司机，接受从休斯顿前往纽约的订单。没有理由向他们提供这种信息。因此，关于个性化和搜索发现体验，应用需要更有前瞻性。
因此，现在我们会发送推送通知，告诉司机这里有个订单是你以前曾经跑过的。这会在我们的系统中出现，而你是否想要接单？当他们登录应用时，将会看到“专门为你”的订制页面。页面上会显示：推荐这个订单是因为你可以顺路回家，推荐这个订单是因为你曾经接过类似订单。
问：这类似于Netflix。
贝蒂尼斯：是的
问：是否还有其他公司试图推动货运代理服务的数字化？
贝蒂尼斯：还有几家“货运版Uber”。它们现在不会这样描述自己，但以往曾经这样说过。例如纽约有Transfix，西雅图有Convoy。如果你搜索“货运版Uber”，那么还能看到数十家这样的公司。
