近期特别热门的无车承运人已经越来越被货主所接受，大批的货运信息部/信息部开始失业或者转型做第三方物流。
那么，信息部是怎样被无车承运人杀死的？
传统干线物流的运作模式大致是：“货主”把从工厂收集的货源信息写在物流园的“小黑板”，卡车司机千里迢迢驱车前往物流园/停车场 寻觅货源，与物流园/停车场里的信息部（货运信息部）讲好价格，成交之后拉送到指定目的地，返程时司机前往就近的物流园再找货。
这种传统物流的组织方式有很大弊端，主要表现为：1）司机开车搜寻货源，平均在物流园滞留4至6天；（2）司机对信息部依赖程度高，信息不对称，价格不透明，投诉率也相对高；（3）空载率高达40%，回程车难以找到货。
随着4G、智能手机的普及，司机可在闲余时间通过手机查询发货信息，货主则根据司机认证信息可以联系托运，并且移动支付越来越方便，使得交易能够在网上进行。传统物流园那种货运信息部信息部“小黑板”式经营模式，最终被移动互联网无车承运人逐渐杀死
在干线物流的长期经营之中，货主与司机形成半熟人关系，货主利用自身经验和资源为司机提升专业咨询。运满满通过“货主版”与“司机版”两个App来模块来服务两个不同的交易主体，司机通过网络找到适合自己线路的货，平台也有一批操作托运单子的人。
运满满等团队善于地推，由地推人员手把手教司机和货主安装App，并在全国区域进行地毯式渗透，运满满在2年时间内覆盖了85万货主、390多万重卡司机，每天600万货源信息在平台上发布。
货主或司机都必须经过严格身份审核，平台防止司机抢单后爽约，司机须预先缴纳定金；平台不定期公布不遵守游戏规则的货主黑名单，信用体系的构建也大大增强了货主对货运APP的信息。
对于所有货运平台来说，适应政府推行的“无车承运人”模式；在降低成本同时，让司机、货主们赚到钱才是最需要考虑的问题。
