宜宾市现代物流协会城市（城乡）物流配送分会成立，小编在成立仪式现场获悉，市城市（城乡）配送分会成立后，将积极做好我市物流配送业与省内外物流配送业之间的桥梁和纽带，组织外出考察活动，搭建学习交流平台，做到互通信息，交流经验，取长补短，共同提高，为我市物流配送业的发展提供外部动力。

    那么，我市中心城区城市物流配送面临着怎样的现状？又应该如何解决科学规划和建设中心城区物流配送体系？日前，小编带着这些问题进行了走访。

沿江路的一家物流企业。

    现状：

    物流企业众多 但素质良莠不齐

    午后，翠屏区西城街道沿江路一带，各式各样的货车停放在路边，有的司机随着工人正在下货，有的司机正靠在驾驶室内抓紧时间补觉，有的司机则邀约上几个朋友，利用这点闲暇时间进行一些娱乐休闲。而货物则零零散散地摆放在各家物流企业门前的空地上。

    这是中心城区城市物流配送最真实的一幕。

    根据市政府物流（口岸）办的统计，目前，宜宾的城市物流配送仍然是发展的初始阶段，基本是依托早期的综合商贸中心发展起来的各种中小微物流企业、货运部、信息部，物流企业良莠不齐，甚至还没有一家真正的城市物流配送企业。

    “我们曾经做过一个统计，老城区的货运、物流和信息部主要集中在西城街道沿江路一带至西郊中坝桥下附近一小片区域，大约200家左右，仓储面积不足10000平方米，主要从事零担运输、信息咨询、货运服务等业务。”市政府物流（口岸）办副主任李勇告诉小编，在该地带正式注册的公司仅有世纪物流、龙兴物流、新快货运、大勇物流等不足10家。

    而在城区真武路，由于附近聚集了近150家五金建材的零售和批发，因此在这段路附近自发形成了近20家以搬运、装卸和三轮配送等为主的货运个体。不过，随着内宜高速公路南出口整治工程的实施，原位于南延线上的物流仓储企业集中搬迁到菜坝镇幸福、菜利等村组和地处宜屏快速通道入口周边的菜石马、红旗、双河等3个村组，“这些企业算下来大约有200余户，有仓储15000平方米，但是他们往往是租用农民的民房和违章建筑作为临时仓库，租金每月每平方米高达15元，算下来，比翠屏区菜坝镇临街门面房租金还高。”

    在南岸片区，也有各类货运公司、信息部约20余家，仓储面积约2500平方米。其中南岸原三江口一带自发形成的货运市场随拆迁现已消失。因“创卫”，原叙府立交下的货运市场已搬迁到鱼池社区会馆路，共有6家，邮政EMS是该区域规模最大物流企业。此外，七星大道、大溪口一带也有部分小规模货物中转运输。

    李勇告诉小编，近年来，随着规划及市场的需要，江北片区涌现出了各类物流公司、货运部、信息部等约20余家，仓储面积约3000平米，分布相对分散。其中安阜街道宜宾学院B区学府花园一带吸纳了包括中通、圆通、顺丰等约10家货运配货站物流公司在此扎堆入驻；吊黄楼一带有几家物流公司，从事粮食周转、分拨等业务，租用民房作仓储，租房面积在2000平方米左右。象鼻街道在川云中路沿线民房零星散落着部分物流企业，共有仓储面积98000平方米。

    从表面上看起来，我市物流配送企业数量还可以，但在业内人士看来，这些企业都有一个共同的特点——素质良莠不齐。

老城区的货运、物流和信息部主要集中在西城街道沿江路一带至西郊中坝桥下附近一小片区域。

    调查:

    脏、乱、差或是中心城区城市物流配送现状的代名词

    沿江路一带或许是中心城区城市物流配送最早起步的地方。宜宾市世纪物流连锁有限责任公司的副主任詹聪可以说是见证了这片物流市场的发展。

    2003年，在浙江柯桥已经有成熟的中心城区城市物流配送经验的詹聪受邀约回到宜宾，开始在翠屏区做城市物流配送，配送的内容为城市生活物资、超市内的日用品、服装等。由于当时的西郊批发市场承担了中心城区农副产品、建材、服装、鞋帽等批发集散地，因此，他将公司的落脚点放在了与西郊批发市场一墙之隔的沿江路。

    詹聪还记得当时翠屏区城市物流配送的情况，“没有物流公司，只是以托运部的形式存在。”詹聪告诉小编，从柯桥回来后，他将柯桥已经较为成熟的城市物流配送公司模式带到宜宾，希望能方便商家，做一种快捷的、有效提高效率的物流模式。

    最早吃螃蟹的詹聪当然在此基础上挖到了他的第一桶金。不过，詹聪坦言，自2010年左右起，他的城市物流配送就“没那么好做了。”

    詹聪直言，脏、乱、不规范，是目前我市中心城区城市物流配送的现状，而入行业门槛太低则是导致现状的最大原因。“在城市配送兴旺的时候，我了解的物流企业大大小小有接近60家，最高峰时有70家！”

    70家是个什么概念？詹聪说，就是城区到处都分布着货运公司。然而，这样的“繁盛”并没有带来行业的兴盛，相反，在这种背景下，中心城区城市物流配送的问题逐渐显现出来。

    詹聪的观点得到了同为物流企业责任人汪炼的认可。

    汪炼是四川汪涌物流有限责任公司和宜宾市佳家送物流有限责任公司的总经理，他也是在2003年涉足这块的。说起现状，他也有很多话。

    “脏、乱、差最能形容现在的城市物流配送。脏就是配送的车辆结构年代久远，多为二手车，外观不统一；乱就是三轮车、摩托车、板板车，只要能拖的起走的都在做配送；差是配送质量差，价格、标准不统一。”汪炼说。

    而让詹聪和汪炼更为看重的是，现在的城市物流配送风险高、管理不规范，人员素质差。在物流配送过程中，常常会出现装卸人员吸烟、穿拖鞋、疲劳驾驶、酒后驾驶等情况，因为对其无法做到时时监控，因此，这是让他们最为担心的问题。

四川安吉物流集团有限公司物流甩挂运输站场。

    问题：

    多方原因造成中心城区城市物流配送“困境”

    詹聪和汪炼的担心不是没有道理。

    作为物流业发展的指导部门，李勇当然也明白目前我市中心城区城市物流配送面临着哪些难题。

    第一就是城市物流配送基础设施严重不足。查阅资料可知，城市物流配送设施由末端接货平台、临时中心、集散中心等三种组成，具体包括小件物品集货、临时中转分拨设施、收件设施及商业区装配卸货等。但由于物流设施投资强度大、收回周期长，城市管理部门没有积极引导社会资本参与或政府直接投资建设，致使配送人员及配送车辆无法按照交通规则在制定区域内停车，每个区域也没有专门的卸货地方，配送车辆不得不绕行，配送人员有时不得不违规停车，开展卸货、取货、派件等业务，这严重影响物流配送效率，还造成交通拥堵，增加了物流配送的成本。

    第二是城市物流配送规划不合理不科学。不可否认，至今我市尚未开展中心城区城市物流配送规划，几个相对集中配送点都纯粹是历史原因自然形成的。当前大多数供应商与配送方案都实行配送车辆由供应商自行提供并由货源地向多个收货方多线路进行货运，多个供应商就会在城市中产生上百上千条的杂乱的配送路线。这样一来，不仅会造成货运的延迟，更会造成城市交通拥堵。

    第三是城市物流配送企业“小散乱”明显。长期以来，老城区不到3平方公里的狭窄范围长期居住20多万人，城市居民生活需求品量，货运车辆难以进入，主要依靠货三轮、人力三轮等来承担配送业务。随着城市空间的拓展，新建成区尚未规划建设城市物流配送中心，凡是有废弃的厂房、破旧的民房，就成为物流企业仓储的首选，必然造成“散、险、乱、脏、差、危”等物流问题，难以管理和治理，严重制约着城市的综合发展。

    第四是城市共同配送体系建设严重缺失。李勇告诉小编，共同配送体系主要包括三个要素：即共同配送信息平台的建立、共同配送经营的高效组织及末端共同配送物流节点的建设。“而现阶段，我市批发市场、商业街道等物流作业组织，主要是以小型的个体分散经营为主，没有进行物流资源的有效整合。写字楼、各街道社区及高等院校等配送密集的区域，每家货运配货站公司各自为政，没有统一的协调组织。”“一方面，收件送件人员及货物混乱，危及作业人员及行人和居民的生命安全，易引发重大火灾等不安全事故发生；另一方面，没有进行共同配送，货运车辆杂乱，致使交通堵塞，既浪费了社会资源又恶化了环境。”因此，李勇认为，建立规范的城市物流配送体系就成为当前我市城市建设中亟待解决的主要问题之一。

10月10日，宜宾市现代物流协会城市（城乡）物流配送分会成立。

    对策：

    建立规范的中心城区城市物流配送体系

    随着宜宾城市人口的不断扩张，目前中心城区人口已超过100万，广大城市居民的生活需求量将越来越大，如何才能依托现有的物流园区，疏解中心城区城市配送的矛盾和压力？大物流链接中的“最后一公里”又该怎样走？

    对此，李勇提出了几个想法。“一是在规划上，要将城市物流配送中心和区域物流中心分开。”城市物流配送是大物流链条中的“最后一公里”，因此城市物流配送中心应当布局在相对距离城市较近的地区，满足城市居民对配送时效性、便捷性的期待。

    “二是在布局上，要将分片区、分区域规划建设城市物流配送中心。”李勇解释，受中心城区三江六岸地势格局的影响，综合考虑城市配送时效性、便捷性、交通拥堵等众多因素，分片区、分区域规划建设城市配送中心。其中菜坝城市物流配送中心，位于翠屏区菜坝镇（内宜高速南出口）；江北城市物流配送中心，位于安吉物流园（红坝路）内，安吉物流园区将于今年全面建成，仓储面积近60000平方米，企业自身需要40000平方米仓储用于酒类储藏，有20000平方米仓储将对外出租，对外出租的仓储面积能够全面满足江北片区城市配送的需要。临港城市物流配送中心，位于临港国际物流园内，目前欣联物流、新成储物流以及伟经物流相继已经建成了企业物流园区，拥有大面积的仓储，将由物流企业根据自身发展需要，独立地承担临港城市物流配送功能。

    李勇认为，在功能上，要将工业生活品和新鲜农产品配送综合考虑。城市物流配送涉及的货物品种较多，鲜活农特产品占到城市配送物流总量的60—70%，因此在物流配送中心建设上要充分考虑城市配送和城乡配送的有机结合，为蔬菜、瓜果、肉禽蛋类的分拣、清洗、包装等预留空间和场所，让进城的农产品和工业生活品一同配送进入大型超市、便民商店、社区以及千家万户。

    此外，在管理上，还要开拓创新建立规范有序的共同配送的体制机制。在分区域布局城市配送中心的基础上，必须对进行配送的物流企业明确运输经营许可准入条件以及经营行为规范和法律责任。为减少城市环境污染，要鼓励使用环保节约型的新能源、专业型配送车辆。要逐步推广和完善商圈共同配送、连锁商业企业共同配送，尝试夜间作业配送等，创新配送体制机制。

    “还有一点，则是在体系建设上，要着力完善城市物流配送节点网络体系建设。” 城市物流配送体系建设主要包括分拨中心、配送中心和配送站点。分拨中心承担着整个中心城区货物的信息服务、仓储调度、货物结算等功能；物流配送中心具有包括集货发货、仓储运输、装卸搬运、加工包装、信息服务等功能于一体；配送站点应具备包括发货取货、信息服务、货物结算、少量仓储等。要结合城市发展和道路规划的特点对物流配送路网进行规划，尽量使配送路网满足大多数货物的配送要求，尽可能地涵盖主要的物流节点，尽可能选择最短距离布设线路，保证适当的路网密度。