自8月1日起，铁路部门再次取消8项货运收费项目、合并3项杂费项目、货车延期占用费计费标准将下调，每年节约物流成本20亿元以上。专家认为，未来的铁路货运改革应该是有条件地放开运价，建立基于竞争的运价体系。

7月31日从中国铁路总公司获悉,自8月1日起,铁路部门在今年6月下调铁路电气化附加费的基础上,取消部分货运杂费收费项目,以实际行动为降低社会物流成本作贡献。

 

据了解,中国铁路总公司认真贯彻落实国务院关于清理规范涉企收费的工作部署,加大铁路货运杂费收费项目清理力度,取消、合并部分收费项目,下调部分项目计费标准。

 

此次铁路货运收费项目调整后,抑尘费、自备车管理费、冷藏车空车回送费等8项收费项目将被取消,液体换装费、D型长大货物车延期使用费、D型长大货物车空车回送费等3项杂费将被合并,货车延期占用费计费标准将下调,每年节约物流成本20亿元以上。

 

清理规范铁路货运收费项目,是铁路部门实施供给侧结构性改革、推动铁路货运持续健康发展的重要举措。中国铁路总公司要求,各铁路运输企业要严格规范涉企货运收费行为,坚决依法合规收费,杜绝违规收费或超标准收费,并主动接受社会监督。

 

延伸阅读

铁路货运“深改”核心是“放开运价”

专家认为，铁路最有能力和条件改变目前我国“大生产”对接“小物流”、流通效率整体偏低的局面。具体改革步骤，可从如下层面入手：

 

首先，需要深入定位市场做活运输文章。铁路货运的核心优势在于铁路运营网络、庞大资产与历史沿革的信誉、全天候运营的安全保障；而弱势在于硬件软件较为落后、信息不与社会连接、运输时间随机且无保障、基层企业化服务意识严重不足等。如何扬长避短并全方位向现代物流企业转变成为关键。

 

这就需要铁路方面从提高速度、确保准时、挖潜提效、方便客户、改善设施等几个方面“下功夫”：与多数“门对门”不需换装的公路物流相比，铁路时效性还有待提高；供应链物流中成本浪费最大的要素是不确定性带来的，准时是铁路货运必须面临的挑战；目前货改中的“按重量一口价”方式在运营收益上并不具优势；铁路货运亟待对硬件、软件和管理系统进行大的投资。

 

其次，要用技术化手段提高效率。中国物流与采购联合会的调查数据显示，在我国商品流通中，因不必要的搬倒腾挪产生的流通费用占流通总费用的25%左右，主要表现在海、铁、公多式联运比重低、甩挂运输进展慢等方面。欧洲国家的国际成熟港口中，海、铁、公多式联运比重占货物运输总量的30%左右，而我国的这个比重不到5%。

 

张晓东认为，针对上述问题，要推动铁路物流运输与上下游之间进行智能化、标准化对接。即用智能化管理实现物流“订单化”匹配，降低库存成本；用标准化手段减少不必要的搬倒腾挪，降低装卸成本。

 

第三，推广多式联运，构建交通融合发展新体系。不少流通业一线人员表示，发展公、铁、海多式联运，是提升物流业运行效率和效益的突破口。应依托综合运输大通道，加快推进仓单、托盘等软硬件设施的标准化，实现运输管理信息联网共享，推广集装箱货物多式联运，打通连接枢纽的“最后一公里”。

 

更重要的是，需要进一步改善流通领域政策协调性。石家庄铁道大学铁路运输专家张俊勇说，铁路“货改”既缘于本身还有潜力可挖，另一方面也是公路等其它运输方式竞争所带来的“倒逼”。总体而言，铁路运价还得随着铁路市场化改革推进，在增加透明度以及公众知情权的情况下，建立运价分类管理制度。

 

专家指出，很多国家铁路改革的成功经验在于，在条件许可的情况下放开运价，让市场机制充分发挥作用。过度管制运价不仅能反映市场需求，也不利于对成本、收益的核算。随着全国公路网的崛起，货运进入了一个近似充分竞争的市场。因此，未来的铁路改革应该是有条件地放开运价，建立基于竞争的运价体系。