让我们做这样一种假设：你有一辆长7.7米的解放牌箱式货车，除了双手，这是你唯一的谋生工具。干这一行并不容易，在中国，至少有3000万人像你一样在车轮上讨生活。
每个月你要跑三十几趟，才能还上那些账单：小孩的学费，老婆的买菜钱，还有每个月的购车贷款……
为此，你要耐着性子像猎狗一样在不同的信息部之间奔波，好找到最合适的报价。但有时候，这样来来回回跑上几天，也不一定能找到一单。
在资本眼中，你们这个行当小、散、乱、差，却大有「钱」途。在你眼中，这不过是个不得不干的营生，像靠天吃饭的农民，挣得多与少，也要看运气。
有许多人梦想着要改变你的世界。单丹丹是其中之一。
01 两块敲门砖
珍珠发箍，波波头，虞美人与野白菊怒放的印花裙，车夫回程车CEO单丹丹外表知性干练，有着江南女子的温婉。但她在男人当道的物流圈，已闯荡了20年。
车夫回程车CEO单丹丹
1997年，22岁的单丹丹南航毕业后，进入南京机场的货运中心，参与货运出港与进港的仓库管理。7年后，不安分的单丹丹怂恿丈夫辞职做车夫物流，2007年，她也正式辞职。
车夫物流是一家传统的第三方物流公司，主要有两块业务，一块是空运进港，就是将各地空运到南京的货物拉回自己仓库，再分拣派送给南京及周边的客户;一块是空运出港，就是把南京及周边的货拼成三五百公斤一单，拉到仓库，再集中发往某地。
当时，单丹丹自己养了十几辆货车，司机加搬运工有100多人，占了公司一半。这些员工好像是另一个世界的人，他们中曾有人因为对管理层不满，开着公司的车闯红灯，闯一下倒回来，再闯一下再倒回来，公司为此赔了好多钱。还有人住着公司租的带卫生间的套房，却偏偏要在套房外解手，惹得物业找上门来，逼着公司赶紧让他们搬走。
这些人的想法很难琢磨，单丹丹说，作为管理者很多时候自己给的并不是他们想要的，而他们想要的她又「get」不到那个点。
外包司机反而好管，因为他们是给自己干活。中途休息时，他们会四处检查车辆部件，而车夫雇佣的司机只会瘫着，聚成一窝聊天、看报。
干了两三年，单丹丹渐渐悟出个道理：司机社会化是个发展方向，自我管理是最好的管理方式。之后她便更倾向于找外包司机。但她不是直接找，而是找相熟的货运信息部介绍。这种思路为后来她做车夫回程车建立了原型。
「我们和司机不熟，可能一年就帮你拉一次货，违约成本太低，但他们和货运信息部是长期合作关系，违约成本很高。」
2010年，车夫物流在江苏打开了局面，在省内所有地级市开了十几家分公司，年营业额2000万元，净利5%-8%。
但单丹丹笑不出来，「每年业务百分之几十增长，就是看不到钱回家。」为了扩张，她抵押了家里所有的房子，钱还是不够用。
2010年，一场沈南鹏出席的论坛让单丹丹对互联网创业有了兴趣。当时大众点评等餐饮O2O项目干得热火朝天，她觉得有市场，拉了两个发小，也冲了进去。但是因为团队里没有一个人懂餐饮行业，一起投的300多万元很快就烧完了。
找钱的时候，她碰到一个投资人手里正好有个物流的案子，听她说以前是搞物流的，就想听听她的想法。结果单丹丹聊起来比讲自己的项目还溜。
「你做餐饮我是你老师，但你做物流绝对是我老师，你为什么不搞物流相关的东西?」投资人问。
这句话点醒了单丹丹。
02 「新物种」来了
单丹丹回来了，以另一种方式。
2014年，单丹丹创办车夫快运。这是家没有档口没有车辆、纯粹的网上物流公司，靠连接上游供应商与下游运输方赚差价，业务很杂，零担、整车、空运……来什么活接什么活。当时公司每月营收100多万元，月增长20%-30%，投资人还是嫌慢。
梅花天使创投创始合伙人吴世春分析，一个好模式在小体量下增长缓慢，说明这个平台并没有给两方带来多大价值，主要的作用还是引流。
单丹丹反思，零散客户获取成本高，复购率和消费频次不高，投入产出比太低，她觉得要做减法，砍掉空运、零担，只做整车。货运配货站有顺丰，零担有德邦，整车尚未诞生一家独大的企业。整车司机很散，货运信息部货运信息部也很散，也没有一个健全的行业诚信体系，可能整合的需求更强烈。
大家都说要打倒货运信息部，单丹丹不同意，「货运信息部是平台与司机信任的载体，平台信任他，司机信任他，交易才会发生。」
她打算推倒车夫快运，做一个连接第三方物流公司与货运信息部货运信息部的平台，用平台管理货运信息部，让货运信息部管理司机。
合伙人与高管一听，炸了锅，「辛辛苦苦做这么长时间，而且因为车夫快运才拿到融资的，哪能说改就改。」
但单丹丹深知，资源有限，一定要推倒重来，推倒了不知道会不会死，但不推倒一定死。
2015年初，阿里巴巴十八罗汉之一吴泳铭注资新平台「车夫回程车」300万美元。拿到了钱的单丹丹坚决要搬到北京去。团队觉得在北京开公司，人贵，房子贵，什么都贵，又是一片反对声。单丹丹用两个理由说服了他们：一是人才，二是国际化视野。
「接收了大量讯息才能做战略，而且艰难的生活更能打造你的竞争力。」
这种好胜心或许与她幼年练长跑有关。成年后，父亲的训诫言犹在耳：「拿不到名次没关系，但一定要跑完，不然我打你。」
这一次，她想赢。
时任德邦江苏区总经理的曹华炜，觉得单丹丹很不简单，「车夫物流做得挺好的，挣了不少钱。而且她一个土生土长的南京人，还有小孩。」
这位有十多年经验的老物流人，现在是车夫负责线下大区的副总裁。他加入后，招了几个有经验有资源的人，在广州城中村盘下三室一厅的2800元月租房，开始突破华南市场。
那时，他们早上7点多起床，刷完牙直接去干活。每人身上揣着1000元，信息部只要报价，就给20元，花不完不能回来。做了一周多，终于让市场知道了车夫。
货运信息部看重货源，找货主与货运信息部必须齐头并进。像找货运信息部一样，找货主起先也靠「刷脸」。此外，地推会潜入各地物流群，编好一个链接，进群先说车夫是个怎样的公司，有什么优惠，再附上二维码，在群里求转发。最笨的办法就是对着第三方物流公司的名录黄页，挨个打电话，一天下来，每人要打几百个。
面对这个「新物种」，传统势力满怀焦虑，尤其物流园。曹华炜对「新经济100人」说，几乎所有地推都被园区关过。有人觉得这行太苦了——「我爸妈都没关过我，政府也没有，你凭什么!」——受不了这委屈，第二天就办了离职;也有聪明的，会耐着性子总结怎么逃避眼线、怎么拉拢关系。
曹华炜皱起眉头：「那时很难很难，嘴皮子要磨破了，一天有10个问价就心满意足，」但他转而一笑，「现在估计1秒钟都有100个了。」(编者注：此处为被访人虚指。)
03 整合货运信息部创造价值
北京大兴区南六环路附近一处大院，是信息部的聚居地。低矮破败的围墙上，挂着「打击无证非法物流」的横幅，院内成「L」排的红砖瓦房门前，停着几辆十多米长的红色大卡车。单丹丹说，有时能看见司机在雨刷器上晾夏天穿的裤衩。
灵猴物流90后的女老板侯亚乐，扎着马尾，妆容精致，说起话来响亮清脆，「大院炒货的多，只有我们家是做专线养车的。」她口中的「炒货」指的是没车没货的货运信息部，他们只赚取信息费，不少没有营业执照。
她看不上那些炒货的，「最起码你安保措施得做好，不能说你随便找个野车，然后返款一打，就没他事儿。这种人很多。」
像侯亚乐这样的货运个体户，在70万中国公路物流运输企业中，占比超过85%。2015年，靠这支大军撑起的中国公路货运总量重达315亿吨，相当于28万个「鸟巢」。
这年头车多货少，生意越来越难做。她家有14辆车，主要跑北京—天津专线。因为专线有几个月账期，为了周转资金，她撤了三四辆车去接散货，这样好能拿到现款。
「找货」仍然是最困扰她的问题。「抢网(地方信息网)是件很头疼的事情。」侯亚乐狠拍下大腿，网上有许多炒货，打电话不见得打进去，打进去不一定能定，定了的不一定要得回运费。她有个记录坏账的文件夹，基本都是在网上谈的货。
货源不稳定也是许多个体司机的死穴。侯亚乐的客厅里，坐着一个睡眼惺忪的小伙子，头发有些凌乱，穿着墨绿短衫，藏青大裤衩，脚踏一双黑布鞋，他叫张少英，是灵猴物流的挂靠司机。
张少英每个月跑30趟，一天一趟货，卸货地离大兴近就睡宿舍，不然就睡车上，每天只吃一顿不超过20元的午餐，平时没活也不能走远，随时准备出发。
这个93年的小伙子贷了20万元买了辆7.7米的厢式货车，每月要从工资里拿出一半还车贷。
他原本自己跑北京到保定的专线，一趟1100元，但过年后降到950元，他干不下去了，活也不好找，便投靠了老乡侯亚乐。
去年七八月，车夫找侯亚乐合作，「我上来就做得特别火，我在车夫没少收益，相当可以。」她估摸车队每个月能跑三四十趟，年净利润算下来有100多万元。而车夫通过与货运信息部合作，平均每天能落地订单1500份，每月营收有三四亿元，2016年年营收为29亿元。
侯亚乐扳开手指头，数了车夫两点好处，「第一结钱比较快，有时手头紧能当天结，第二货量蛮多，一半货都从车夫拉。」
第三方物流公司一般有几个月账期，货运信息部需要事先垫资给司机。以前接货时侯亚乐老被质疑没有垫资能力。现在车夫平台和普洛斯金融、中航信托等合作，推出保理业务，以平台或第三方物流公司的信用做保障，给货运信息部垫资，货运信息部如需在账期内取款，支付相应利息后即可结算。
一位不愿意透露名字的物流公司老板质疑车夫回程车的价值，认为订单保理业务天花板太低。
但如果这是客户经营中真实的痛点，一旦解决就能提升他们的效率(放大了看其实是提高了整个行业的运行效率)，那就是有价值的。
为了降低流失率、让用户用了都觉得好，车夫回程车制定了一套标准化流程，涵盖13个业务节点。
副总裁杨志斌曾在德邦做流程化管理和研究，他信奉峰终定律。按照这个定律，如果在一段体验的高峰和结尾，用户的体验是愉悦的，那么他对整个体验的感受就是愉悦的。杨志斌据此梳理了提升用户体验的四个关键点，第一报价要快，第二派车要快，第三零「鸽子」，第四服务补救。
车夫的竞价系统，原来的报价流程是：客户询价—货运信息部报价—最低价中标—客户决定是否下单。但这个模式存在一些弊端，比如有些客户只拿平台当询价工具，并不打算真的发货，货运信息部报了价却拿不到单子，很容易失去积极性(类似的问题做二手车拍卖的优信也曾遇到过)。
「原来竞价痛点最主要是熟交易，货主会暗中串通熟悉货运信息部，如果中标者不是熟人就会取消交易，会带来灰色收入。」车夫回程车CTO于立柱说。
为了优化用户体验，车夫回程车开始尝试用一套算法自动生成价格。新机制下，平均报价时长由20分钟缩短至5分钟，成交转化率由20%升至30%。
杨志斌简单地解释了这套竞价系统的逻辑：客户询价后，会首先得到系统报价;当客户下单后，货运信息部报价开始，无论报价高于或低于系统报价，平台都按系统报价结算，平台自负盈亏。随着历史数据积累，机器会不断自我修正，逐渐趋近市场价格。
竞价之后的交易才是重头戏。物流市场上，放鸽子很常见。以前车夫回程车每1000单里有8单「鸽子」。物流行业都是小圈子，熟人社会中，一个人被放了鸽子，他的抱怨很快会传到别人耳朵里。怎么降低这个指标呢?车夫回程车想了个办法让这件事不那么容易被客户察觉：如果遇到货运信息部派车不及时，他们就赶在用车前几个小时内，将订单重新拋向市场，为货主匹配新的货运信息部与司机。现在，最终无法履约的订单每1000单里大概只有一两单。
作为车夫回程车的合作伙伴，德邦的体验是：第一公开透明，避免了灰色交易;第二报价最优化，降低成本;第三简化日常流程，提高人员效率。
德邦北京事业部整车业务管理组员工许佩印象中，原来一个人至少对接20个信息部，找报价至少花1-2个小时，现在平台上半小时内就会有2-3家报价，选最低价即可。
目前北京和天津区域，车夫大概占德邦整车业务的80%左右。相应的，德邦整车业务占车夫业务的30%。此外，顺丰速运、安能物流等也是车夫回程车的客户。
在物流行业，市场上没有跑不动的货，只有跑不动的车，有货才是老大，缺货才是痛点。车夫的货运信息部有熟车，缺货，平台解决的是货运信息部找货的问题。
此前，「新经济100人」报道过的货车帮没有货运信息部，司机既开车又找货。他们不如货运信息部有判别力，很容易受骗。
和货车帮一样，运满满从连接货运信息部与司机起家，2015年做云马物流，直接绕过货运信息部对接厂家，一时间货运信息部们疯狂抵制，拒绝发货，进而导致找货的司机流失，遭遇成立以来最大的用户信任危机。
车夫回程车也不做直客，前文提及的物流公司老板质疑，只连接第三方物流公司和信息部能否形成信息闭环。车夫回程车员工回应，信息部在车夫回程车上承运的运单都需要录入司机的姓名、身份证号、手机号、车牌、车型等信息。但运单不会直接推送给司机，中间还是要由货运信息部来连接。而货主的信息掌握在物流企业手中，目前车夫回程车对接的企业有德邦、顺丰等。
当下的中国物流环境里，货运信息部的价值还没有消失殆尽，货车帮奉他是货源的载体，车夫回程车奉他是熟车的载体。互联网并没有完全颠覆传统行业，前者的高效透明和后者的严谨专业正逐渐融合。
对这古老行业的改造中，留给互联网创业者的，是漫漫荒原的孤独摸索，尤其在2015年前后，一大片互联网物流平台，兴起又死去。
单丹丹时常陷入一种焦虑中，「谁知道我们会不会被区块链颠覆，毕竟物流的金融属性很强，颠覆一个行业的可能是另一个行业，或另一个赛道，在你望远镜之外的。」
