因代收货款引发的一夜蒸发及跑路与被跑路乱象似乎成了货运行业中一个顽疾，尤其在近年来愈演愈烈。对于行业发展而言不仅对行业造成的负面因素较多，对于商业交易中的那些商家而言无疑是一种沉重的痛苦。
而对于政府部门、
物流园区企业而言，因为跑路危机引发的社会治安管理问题尤为突出，从而让关注行业正常发展的相关部门及有心改变现状的有志之士开始逐渐聚焦，希望能够通过建立完善的诚信体系进行监管和管控，最终让整个行业逐渐恢复平静下来。对于很多人而言，在时代优胜劣汰的规律下，如何将这种现状(代收卷款跑路现象)损失降到最低程度已经是现在最需要面对的事实。
面对现状，将代收现状做分析与报告，希望能够有所价值。不足之处还望多多包涵。
一、代收货款在货运行业中的相互关系
代收货款的滋生及建立基础
代收货款俗称COD,对于物流企业而言，这是在商家与商家的交易过程中，为了保障各自的利益不受损害，通过物流企业的第三方介入完成交易的产物。目前，在物流行业中还没有一种类似支付宝的方式来达到和完成这种交易，所以物流行业的付款都依旧以这种方式存在。
而代收货款主要是建立在商家与商家缺乏诚信体系和不信任的基础上，为了能够更好地完成交易，通过物流企业这个代收平台上，如果货物出现任何异样都可以通过增减代收来完成交易，同时也通过物流企业的这种监管方式来进行短期囤货和库存等等，降低现金流及仓库库存压力，所以代收货款这种产物不会因为跑路事件而完全消失，只会随着交易方式的方式继续延续，依旧会存在。
二、代收货款的分布特征，现状及作用
对于干线物流企业而言，代收货款分布量较大的都是区域性的
零担物流，比如湖北的大道物流，京昌物流，河南的宇鑫物流，省内线比省外线的比重较高。而对于南北区域而言，较为发达的南方区域代收货款比例较北方物流企业而言较低，中部部分地区比如湖南，湖北，郑州都尤为多。
尤其在二三线及不发达区域，因为各种因素，代收货款存在的比重相对发达地区而言较高。在代收货款交易过程中，单笔代收低至二三十元，高时高达7万元左右。在代收交易过程中，由于各个区域银联之间的业务特征也呈现不一，根据代收存款交易数量的大小，银联企业之间的一些合作需求，代收货款需要支付的费率也各不相同。而物流企业根据代收货款的比重收取的代收手续费比例也不一样，基本上呈现在千分之三到千分之五之间，也有个别的企业按单收费，比如1单/2元的方式来揽收代收业务。
事实上，当前的代收货款除了包括商家交易的货款之外，还应该将代收运费规划为代收货款范围之内，因为在上下游交易之中，特别是干线物流从厂家，三方将货物揽收后再转乘给下游的短线物流，最后将货物送到客户最后一公里上时，上下游交易之中的运费也是代收中的一种，长期积压或者拒付也会给企业之间带来一些负面作用，因为也需要重视。
而因为代收业务收取的佣金(手续费)则是很多物流企业的利润之源，至于其现金流交易中的深重影响则另作他谈。在交易过程中，特别是一般的3-7天沉淀下来的现金流如果能在合理利用下会成为一种隐形的投资之本，因此几乎很多物流的口号都是提供代收服务。也正因为很多物流人看到了这种商机，不惜铤而走险将手伸向了客户代收的荷包，最终为代收跑路危机留下了隐患。
1、代收货款该不该一棒子打死?
因为频繁跑路的代收跑路现象，有部分园区和专线喊出口号是拒绝代收，拒绝代收服务，但是这样可能只会加剧部分企业的崩溃，因为在长期交易过程中，百分之八十的企业都是在利用代收货款进行流通和运行。如果通过一刀切的办法，不仅不利于流通，反倒成为了打断物流企业活命的最后一根稻草，最终走向死亡。
代收货款本没有错，错的只是在物流企业运作的过程中没有办法合理监控和监管，包括强烈的风险意识才造成的。当然，在代收交易过程中，因为强大的现金流而没能控制住自己投资或者消费欲望的因素也在所难免。比如某一个
物流公司的小门店，一个月的代收货款有时都高达上百万甚至接近千万元左右，试想想N个这样的门店沉淀下来的资金流有多少。
某一个区域物流，3天未支付的代收货款累计可达千万元左右，3-7天的资金流量可想而知。当然，物流企业的车辆开支及各种支出每天都是需要庞大的现金流来支撑。代收货款则是物流企业流通的血脉之一，在运行中起着重要作用。应用得好，促进企业良性发展，一旦失误造成的后果则是不堪设想。而由于这个行业本身就是一个高成本，低收入的行业，随着物流成本的不断上升，通货膨胀下的交易方式，挪用代收货款来运行已经是不争的事实，对于整个行业而言这种现象早已存在多年。所以想要瞬间改变只能是对物流企业起着雪上加霜的效果，所以目前只能是一步一步的进行完善管理而不能采用一刀切或者一棒子打死的办法，否则只是加速行业跑路现象。
2、当前代收交易方式
在代收货款交易过程中，现金交易基本上还是处于第一，但是随着银联的普及及交易现代对于资金交易风险意识，转账及POS 现象开始逐渐升温，需求开始增多，但是当前POS机的使用费率也成为让人关注的问题，对于其推广不是很重视。而代收款交易的周期随着货运配货站市场的介入等因素，从7-15天的账期之间下降到了3-7天，当然T+1模式也逐渐盛行，但是由于银行的存款和账期结算，包括节假日期间的财务管理，代收货款出现延期支付现象也在一定程度上为延期留下隐患。
而代收的流通环节，几乎是需要从物流门店-去银行存款(公司账户)-分离客户账户(转账)，最后流通到客户的账户下，很容易出现3天后支付的现象，而且必须是当天货到当天提货且办理支付，完成支付交易等等。
一旦客户因为货款没钱提货或者，赊欠现象等等，那么代收货款的结算周期就会出现短期延误现象，在一定程度上加大了代收监管难度。特别是当今市场竞争激烈的情况下，为了赢得客户和揽收业务，甚至部分商户为了降低仓储成本等等，将货物从商家订购之后在物流公司停放在3-7天左右，那么就出现了货物长期积压在物流公司无法正常发放而制约了代收支付效率，也成了代收无法管控之风险问题之一。
其二则是代收货款多数是以异地监管支付居多，在总部每天无法及时进行跟踪审核的情况下，个别网点出现挪用代收的问题也时有发生，让物流老板用来投资的现象也有。因为到货时效，提货时效及支付方式都在一定程度上影响着代收支付，最终出现发货一个月后未到帐是正常现象。因此，这种问题除了加强财务管理之外，
货物运输监控管理都在其中。相对而言，通过信息化管理的企业比完全未能实施信息化管理的财务风险管控能力较高，能够更好进行管控等等。
三、代收货款之罪与罚
跑路，跑路，除了跑路还是跑路。
而由于频频发生的跑路问题，很多人开始有意识的对于物流企业的实际能力进行评估，通过企业的资质和企业自身的资产评估，比如企业的固定资产评估，企业的市场口碑及区域性的市场影响程度等，这在一定程度上加速了小物流的死亡，成为了优胜劣汰的匕首之一。而在2012年后，海南海口，河南郑州，山东临沂，山西太原，包括武汉区域每年都在出现物流跑路现象。那么，跑路的老板的钱都去了哪儿呢?根据以下案例，我们可以看看物流跑路之痛，痛在何方。
四、风险，管控之道
1、一个客户N个账户，N张银行卡及N个企业发货
很多商家为了方便各个不同区域的客户提货方便或者自身方便等等，出现了一个客户N家发货且货款给予的是N个银行的账号等，这在一定程度上加大了管理代收支付的难度等等。每个物流企业的货款支付方式及时效，银行的货款支付时间，这都成为了商家N家的货款在N家企业出现被跑路现象。如何更好的将货款揽收的货物通过平台集中化管理和支付状况进行实时监控等也是迫在眉睫的问题，进一步强化了代收的管理或者采用物流支付一卡通等。
2、支付方式
目前现金流居多，部分企业开始是使用网银批量转账等，而使用POS刷卡消费的企业不多，主要是最终由过高的支付费率所致。而支付宝和微信支付目前的使用群体还是以80后之后的年轻主力军为主。在二三线城市由于地区差异，甚至于每个区域存款的银行都不一样。同一个企业的异地存款可能都不会在一个银行，而遭遇节假日期间银行的支付速度明显放缓或者延迟，这在一定程度上制约着支付时效，也成为了很多跑路企业借机跑路却无征兆的幌子和主要因素之一。如何保证支付时效和实时监控现金流流向也是关键之处。
3、赊欠
在竞争激烈且同质化严重的区域，为了揽收业务经营下去很多企业不得不采用了赊欠的方式，这在一定程度上无法保证货款支付的时效性，同时也间接性的存在了一定的风险。一旦遭遇无良商家赊欠后跑路无法追回就会引爆代收货款问题，也制造出了跑路危机的案例不乏发生。如何更好的提高物流企业的财务风险意识，加强财务人员的职业道德水平培训。通过一定的平台对于物流企业的代收流水支付情况下做实时监控，且通过良好的数据测试和评估每一家的支付比例及频率来反映出异常等，以等级和警报形式来警惕代收跑路危机，杜绝赊欠。
4、货款支付流程的不可控
当前代收货款的只要支付流程大多数是异地汇款到物流企业的个人账户或者其他人的账户上然后再进行分批支付等等。在货款量较大的企业往往出现了N个账户和户主。在一定程度上，他们又能够使用账户上的流动资金，也间接性的成为了被挪用的主要因素之一。
如果说强制的只允许一进一出。(由于当前很多企业都存在严重缺钱的问题，代收货款有时相当是其的流动资金。一旦一刀切可能后果不堪设想。)，所以这种挪用问题难免存在。所以，要解决代收被挪用的问题，首先要解决专线企业缺钱的问题。当前，物流企业融资借贷难已经是一个不容忽视的问题。如果要让企业不随便挪用货款必须解决缺钱的问题才是关键之处。当然，对于出现N个账户的企业如何强制要求一个账户执行支付情况等也涵待改善。
5、代收货款的合法化及审核
对于物流企业而言，有没有资质经营代收服务的权益，拿什么来维护消费者的权益。当前现状是:任何一家物流企业都可以以提供代收货款服务来作为揽收
货源的业务，也成为不良分子借机捞钱的遮羞布。提供代收服务的门槛几乎没有，企业经营审核资质也没有，所以出现了代收乱象最终也凹陷出了物流企业良莠不齐的状况。目前经营和提供代收物流服务的企业几乎都是无盲区的在运作，监管几乎为零。
所以，代收服务的合法化及审核资质需要对企业进行评估和风险才能经营此业务才是当务之急必须解决的问题。没有一定的实力没有权利去经营此业务也是一种降低风险的程度。而对于企业资质的审核除了企业的基本注册问题外，企业经营人的身份核实，资产评估及各种信用审核等等都必须立档保存，成为追溯的资料。对于诚信缺失或者信用不过关的企业经营者经营的企业进行一定的管控等。物流协会有权利对于企业进行调查等等。
6、当前的POS机收费费率
对于代收货款的收发放而言使用POS机支付是最快捷而且比较安全且符合物流产业需要的，但是由于银联行业同样存在不同竞争，而且各个不同省市之间物流企业所使用的商业银行卡皆因地区不一样且分布不均。比如说湖北的大多数地区是以建行为主，但是在部分偏远地区又是以农行，邮政卡等等个不一样。
而且，通过银联出具的使用POS机费率比例数据显示，各个区域的收费费用皆不一样，这样导致支付环节中存在管控难度不一样的风险，而且无法统一化管理。让物流企业能够受益的银行业也各不相同。不同的企业合作，管理各有千秋也是代收难集中管理之一。
7、代收货款到底是该从发货时监管还是从物流企业管起?
代收货款到底是应该从发货时就开始管起还是从货发了之后从物流企业方面管起、在很多人看来，或许都应该从物流企业管起。事实上，如何从源头开始把控代收风险才有可能更好地降低代收被卷款的风险。也就是说，从开具运单的那一刻起就将代收货款的数据，流向在第一时间进行管控。
而这种管控，等到货到了后从物流企业的账户上管起看起来比较简单，事实上真要管住比较难。而在源头，通过和银行互通的数据，直接交予银行后台运作，通过大数据集中管控，可能更利于行业发展。当然，如何和银行达成一致且以资金池的方式管理则需要从各个环节中协调处理。
五、呼吁诚信体系的建立及多方平台监管介入
诚信经营，诚信第一。对于诚信二字，在物流圈里而言可能只有拿出事实和有效的数据来监督或许才能起到真正的效应。而事实上，口头上所谓的诚信很难在这个行业中建立起来，更不用说在涉及一定利益的合作关系之间更难。而诚信体系的建立首先必须解决的问题是：
1)谁来做负责监督诚信的平台。
2)谁来对于诚信企业进行评估和确定?
3)谁能用更真实的数据来证实诚信经营的企业和公布相关信息?
4)诚信体系评估的标准衡量和确定。
而当今业态中，跑路之乱象究竟谁之过，谁来管?这些都是值得我们深思和挖掘的重点之一，也是解决问题的关键和建立诚信体系的基础之一，所以个人说说自己的想法：
1、物流跑路谁来管?
记得这类似的文章不止在当今的物流圈里出现过。每次发生跑路事件时，围堵高速公路旁(2015年年初郑州曾经发生一起)，围堵物流园区，游行，各种人趁乱哄抢货物，大批商家去政府部门游行或者游街，高呼希望还血汗钱的口号等等，但是最终换来的后果要么就是遭到大批警卫人员为治安安全而劝慰下去，要么就是索赔未果等等。
老板没有跑路的也是一个没钱，跑路了的更是索赔无果，甚至连企业真正的法人代表和经营者都不知道，怎么查，从何查起?仅仅依靠一些手写的运单信息，甚至部分商家因为马虎连单据都掉了的， 索赔更是无望，这也是很多物流企业经营者敢于铤而走险跑路的根源之一。而事实上，这个行业究竟归谁来管呢?
2、物流企业归谁来管?
货运配货站部门稍微有一点不适可以通过邮政部门之间监管，并且进行强制执行罚款等等，但是物流行业究竟归哪些部门来管?
如何管都似乎是一个显得很模凌两可的问题。虽然说是有相关的物流局或者物流协会来监管，但是对于这个行业而言，似乎真正能够执行到位进行监管的并不多。笔者作为一名物流经营者，在办理工商执照时只需要提供一定的个人相关资料以及个人财产信息，房屋租赁证明以及企业提供的一定企业品牌信息等等即可办理合法的工商执照。而道路运输证件等等则在工商执照办理之后则很容易顺理成章的办出来，而有些二三线城市的门店甚至是根本属于无证经营的现状都有。
对于物流企业而言，如果不是遭遇客户投诉或者报警之类的不良事件发生基本上是没有部门来管制的，每年一次的工商执照年审或者检查也都是一些象征性的做做工作。这也就意味着对于物流企业而言，只要在一定期间内能够保持看似正常经营的状态，根本是没有任何一个部门来监管的。
而出了事件，涉及索赔的小事件，打110报警处理的常态基本上就是：只要不发生恶性的群体打架斗殴事件，涉及双方钱财的应该由工商部门来管，110只关心社会治安问题。
而工商的态度则是：涉及双方利益的，大多数还是让双方自行调解。部分工商部门人员对于物流的管理条例以及物流行业中的保险条例等等同样是半知半解，以和事佬的态度解决问题居多。至于税务部门只关心交税纳税。而对于物流行业而言，税收对于二三线诚信几乎很少。
至于运管部门只管车，城管部门，交警部门只关心乱摆乱放，违停等等。从办证的那一刻起，各个部门几乎是各负其职，相互之间并不是协同管控，对于经营者的资质认定，经营管理认证几乎是一个盲区，这也为那些凭一辆车，2.3个经营者，租一个门面，摆两张桌子，然后定制一些物流运单单据即可称之为
货运部，物流或者快运公司等等留下了一个很好的契机，同样为那些挂羊头，卖狗肉，通过假证件信息注册的皮包公司，几个月后卷款跑路留下了安全隐患和机会。
至于跑路事件发生了，引来工商部门也就是一个协调处理，根本没有办法来强制执行等等。至于互相推诿责任理由是无需多说的。至于物流协会与物流局等等，发达城市中可能还起着一定的作用，更多的物流协会变成了办证，考证的机构，由于当今管理机制的原因，物流协会或者部门并没有落实到权利去监管，于是间接性的变成了这个行业事实上是无部门在长期正常监管的。
而等到跑路事件发生后，各个部门除了保持沉默基本上是无力应对的。因此，在以后的物流管控中，物流部门究竟归哪些部门实时监管，如何来管?
物流协会和物流局的管理权限和资质以及通过制定一定的物流条例法规等等来解决物流行业中实质性的难题，真正有效的落实到行业管理中去，让这个行业不再成为打擦边球，踢球的行业，协同工商，地税，运管等多个部门的管理，在一定程度上能够对企业的管控方面起到良好的作用，降低各种恶性事件的发生。
让这个行业成为有病可医，有病能治的行业。降低那些打一枪，换一炮，换张狗皮膏药就可以干上一家物流的投机者投机事件发生，让良莠不齐的行业逐渐走向管理规范化，市场正常化经营等等。
3、物流企业的注册资质和诚信体系的评估标准有哪些?
由于工商部门办证流程的简化，工商部门对于企业的注册及资质在一线城市或者发达区域审核稍微严格一些之外，对于二三线城市而言更多的就是一张表格及几份材料证明即可办出合法经营证件。经营者自身具备的资产评估，个人信用评估以及经济实况根本是无从查起，甚至花钱买个证的现象也有。有车，无车仅仅依靠注册人的一句话就行。
至于法定代表人的变更，变更原因，地址变更等等不是发生突发事件等，平时检查的几率几乎为零。办证易，查证难也是最终的现状。事实上，对于物流经营者的资产评估，信用评估以及其经济现状和能力是不是该进入物流注册审核的范围之内，这是值得这个行业亟待解决的问题之一。
4、如何来实施诚信体系的建立和评估
所谓数据就是拿事实来说话，也是对任何事情最好，最有力的说明。而需要有效的挖掘企业是否存在拖欠客户的货款现象或者积压资金等等除了在客户群体中进行暗访调查之外(这需要大量的人力与时间去完成，)，这是最有力事实上但是过于传统而且落后的办法之一。
事实上数据是最好的说明书，而这一切的完成只有通过企业信息化管理的实施之后则是一件轻松可以完成的事情。
部门可以通过调查企业的信息系统里面存在的一些出入库信息即可协同查到客户的收款及支付情况，也很容易查出经营者是否存在大量坏账烂账等等。而那些跑路的企业，除了个别的企业是有着好的数据化管理之外，更多的是一份手开单，客户提货了就到门店去拿现金等等的小企业(这种做法事实上就是助长了这种跑路事件的发生)。
全面实施信息化管理后，对于企业的各种排查以及评估就是比较容易的事情。而对于经营的企业而言，通过实施信息化管理后，企业的收支管理基本上属于透明化管理，有着一定的财务管理能力，企业自身事实上也是通过这种办法来有效实施对于内部的财务管控风险，真正的为长期正常经营提供造血功能。所以在未来的空间里，呼吁企业实现信息化管理是加大企业管控能力，实现透明化管理，更好的对企业进行评估.........
5、如何来有效进行评估呢?
可以说，一个企业有着几家甚至几十家不同的网络，多的甚至是上千家。如果只是通过一次排查即可看出问题那绝非是一日之功。
而对于企业而言，异地监管除了企业自身存在一定难度外，对于相关部门同样也是一个困惑。那么，如何在不触碰多方企业利益的情况下，比如上下游之间的合作关系，还有就是平级之间，企业各个分公司之间的利益关系。很多企业是一个大的企业体系里面参加个N个小体系而且是相互独立的体系，平时之间都是各自为政，相互之间有着较为独立的经济体系，对于监管方和评估部门而言更是一个难题。
那么，只有通过一个大的平台直接对大企业监管之外，再通过对各个分支和节点之间的实时监控(但是不触碰任何一方的利益)，那么可以有效的进行监管，同时也确保公平，公正以及准确性，真实性。其次，通过多方平台的监管，加大对于代收流动性的实时监控能力，有效从源头上控制大量代收积压的现象，通过代收红线的设置来进行提醒或者惊醒经营者对于财务风险的把控，也最终提高了评估的准确性。因此，未来的多方平台监管如何建立，如何实施还需要相关部门协同和配合，促进实施，最终完成了一个有效过程。
