传统货运时代
我国国土地理跨度性大，各省之间供需各不相同，因此呈现出物流产业需求量大，市场区域性强的产业格局。
据统计每天全国发运约100万辆车次。货物的发运频率取决于发运需求，随着生产订单量的浮动，发运节奏并不固定。司机自负盈亏所以不可能长时间驻扎某地等货且因物流运输的跨区域型，因此司机多为货要求去哪儿人就在哪儿。
货源的不确定性以及司机位置的不固定性决定了绝大多数交易只能在大大小小的货运市场里随机达成，原始且低效，互联网＋货运的种子就是在千千万万的随机匹配中萌芽。
“互联网+货运”1.0时代：去中介化
互联网的崛起，很多传统行业被它的平台流量属性吹枯拉朽般冲击得土崩瓦解，颠覆、重塑，这是互联网时代被谈论得最多的词。
传统货运市场，承接货主和司机双方的是一块块零散的小黑板和黑板背后各自为战的信息部，作为提供匹配业务的唯一中间环节，信息部决定了交易的效率。
发货方与司机之间的信息不透明被认定是信息部赖以生存的根基，2014年下半年起，市面上出现多家试图利用互联网去中介化特性打破车货双方信息不平衡现状，构建绕过信息部让货主和司机直接对接的信息平台，以此提升货车匹配效率，降低司机空驶率。
平台落地过程中，即便各大平台重金投入，线下地推线上广告，这些匹配平台并没有像预想中一样对传统中介环节造成强烈冲击，在对市场的调研中发现，因为物流行业特殊的产业格局，随机性的交易模式，绝大多数时间车货双方是彼此陌生的存在，货物的高价值以及车辆行驶的高成本使得双方的信任成本很高，信息部除了牵线在交易双方的潜意识里更有为双方背书的意味。
互联网交易平台将线下一个个小黑板汇聚成线上一个大黑板，平台对海量信息的真实性、有效性没做任何甄别，互联网的虚拟性和平台的监管缺失导致有效信息的获取成本过高，匹配效率不升反降。
“互联网+货运”2.0时代：回归中介化
经历2014年的洗礼，幸存者发现互联网的去中介化流量平台思维并不是解决物流行业效率低下的万金油，车货双方对于信息部的依赖性，去中介化的失败确立了信息部在整车运输中不可或缺的地位，高呼回归中介化的口号，传统信息部又被各大平台笼络聚合到了线上。
平台海量的信息对于信息部为交易双方做更为契合的匹配提供了便利，信息部的入驻潜意识上是为平台背书，中介化的回归一定程度上促进了平台交易的达成。而匹配平台回归中介化的本意是为了服务车货交易双方解决信息缺失问题，以此促进交易达成，提高物流效率。在实际的运作中则是增添了信息部资源获取的线上渠道，平台实际的服务对象变成了信息部。
其中近期很有代表性的某平台采取了一种新的笼络信息部为平台货运信息部的模式，将各地分散的信息部也汇聚到平台上来，帮助交易的达成。在引入货运信息部的同时采用了匿名报价的模式，不同货运信息部之间看不到其他人对于同一批货的报价，通过选择最低报价的方式来约束信息部，降低货方成本。
信息部在线下自成一体，有自己成熟的交易渠道和资源，平台使得信息部渠道资源扩大化，但平台的开放性，信息获取的无门槛特征使得平台对于信息部约束力太弱，在这种简单整合的弱关系下，平台对中介的控制力缺失，只能靠不断的送油送粮送钱来维系和巩固。
而传统信息部的特征是从业人员文化水平偏低、夫妻店独立经营、各自为战，缺乏行业统一性规范，这才是阻碍物流效率进一步提升的问题所在。平台与信息部的弱关系和低控制力使得平台对于信息部的规范只能浮于表面，行业陈规和既得利益使得信息部并没有寻求改变的主观能动性，深度化的统一规范面对碎片分布的中介来说落地执行难度很大。
后“互联网+货运”时代：管理规范化
从上文提到的碎片化信息部各自为战到信息部只负责完成车辆调度，但从装运到卸货，期间所有的过程都是货方与司机直接沟通完成，受限于行业管理和信息化水平化不高，这些工作复杂且低效，这就是为什么货运市场都爱做“熟人生意”的原因，面对熟悉的司机，货主价格较稳定，轻车熟路车货双方都很轻松。
面对货运的管理难题，有企业尝试将重心转移到基于SaaS的TMS服务上，针对货方提供信息化管理系统，实现货方与上下游企业、司机间的协作贯通，寄希望于通过供应链一体化管理达到物流效率提升的目的。
这种自上而下的进行变革，涉及到甲方内部环节的优化，对于落地配以及零担网络（自身对车辆控制力强的业务形态）物流效率的提升有明显的提升。但对于95%的业务都需要靠外部车辆协同来完成的整车运输业务来说，不论对驾驶员还是内部的执行保障，都是一项巨大的挑战。
