2016年9月，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点 加快无车承运物流创新发展的意见》。交通运输部正式在全国开展道路货运无车承运人试点工作。被物流企业称为最为大刀阔斧的物流改革政策之一。
2017年3月，交通运输部发布《交通运输部办公厅关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》。《通知》显示，截至目前，29个省、市、区共筛选确定了283个无车承运试点企业并报部备案。
公路货运市场包含物流园区、信息部、车队、三方物流、专线、个体司机等经营业态，卡车保有量近2000万辆，卡车司机超过3000万人，体量达到万亿级别，无车承运人究竟能给这个万亿级体量的行业带来哪些改变呢？
本文从无车承运人的概念、来源、发展历程、核心价值，新技术、典型案例研究等角度尝试分析。
1.概念
无车承运人是以承运人的身份，与托运人签订货物运输和合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际的承运人，完成运输任务的道路货物运输经营者。
2.来源
无车承运人是无船承运人概念在陆地上的延伸。（无船承运人居于货主企业与船公司之间，为货主企业进行运输的组织优化，为船公司揽收充足货源，提高海运效率、降低交易成本。无船承运人承担全程运输责任。）
无车承运人从美国的broker概念发展而来，并且从法律层面界定无车承运人的业务范畴，应承担的责任和义务。
在中国，交通运输部公布的283家通过审核的无车承运人试点单位包括三方物流企业、互联网平台、园区类企业等。
3.发展历程
1980年，美国出台了运输大解禁政策，大力支持“无车承运人”这一业务形态，明确规定承运过程中货主、无车承运人、司机的责任和义务。
1980年道路运输大解禁之后的15年间，美国“无车承运人”公司从70多家增长到了10000多家。罗宾逊就是在这期间成长起来的无车承运人巨头企业。
从表面来看，美国的无车承运人是政策驱动发展的，但从实质上来看，则是市场倒逼无车承运人业态发展繁荣，二战后到1970年代，美国经济步入飞速发展周期，公路货运总量持续增长，卡车运输公司呈现分散化的发展态势，绝大部分的卡车运输公司拥有的车辆数量在20辆以下，在货主企业与卡车运输公司之间产生了运输组织优化的市场需求，包括如何遴选优质的运输供应商，如何进行运输配载的优化和线路的优化等。
在中国，1983年开始进行公路货运市场化改革，打破了国营运输公司的垄断地位，大批的个体运输经营业态涌现到公路货运市场。时至今日，在中国，有近87%的公路运输主体拥有的车辆数在10辆以下，并且有92%是个体户，多、小、散是公路运输的基本形态。
在货主与实际的承运商之间产生了类似无车承运人的业态形式——物流货运信息部，他们充当着运输组织者的角色，维系着庞大的公路货运体系的日常运转。但这些货运信息部充当无车承运人面临很大的问题：偿付能力差、服务保障能力差、责任模糊不清、无序的低价竞争。
在这种情况下，由政策推动一些大型的、有服务保障能力和运输组织优化功能的无车承运人出现，就成为一种必然趋势。
4.核心价值
无车承运人实际上是有两种客户，上游客户是货主、托运人，下游的是有车承运人，车队或者个体散户。无车承运人的核心竞争力是提供物流解决方案和组织精细化运输。
无车承运人对上游托运人的核心价值是提供物流解决方案，包括优化业务流程，遴选优质供应商、进行线路优化和配载优化等，促进货主企业实现物流降本增效。
对于下游承运人的核心价值增加货源，尤其是获得大型货主企业的青睐，提高车辆的利用效率，让承运人专注运输，减少其他投资，防范财务风险等。
无车承运人通过资源的优化整合，帮助上下游提高效率、降低成本，在这个过程中赚取价值的差价，实现无车承运人的价值。
5.无车承运人是公路货运规模化发展的重要契机
从美国公路货运市场的发展经验来看，无车承运人是公路货运规模化发展的重要促进因素，2015年，C.H.罗宾逊的营业收入突破119亿美元，营业收入突破10亿美元的无车承运人共有7家。美国的无车承运人数量超过1万家，这些大大小小的无车承运人成为联系货主和中小运输商的纽带，成为促进公路货运市场规模化、集约化发展的重要驱动力。
交通运输部公布的283家无车承运人试点单位不乏知名企业和优质的新兴互联网企业，中国的公路货运市场规模超过美国，未来，中国同样有可能诞生百亿美金体量的无车承运人。
6.新技术是无车承运人快速崛起的催化剂
交通运输部科学研究院物流研究所所长谭小平认为，中国的无车承运人与互联网+没有必然联系，与车货匹配更是没有任何关系。
从实际发展结果来看，移动互联网、大数据、人工智能技术的应用却为中国无车承运人的崛起提供了强大的技术支撑。新兴企业在智能报价、智能调度、运输轨迹全程可视化方面的能力更强，融入互联网基因和技术后，无车承运人在组织车源、货源，强化风险控制，形成服务和异常处理标准方面的能力更为强大。
