我们的本业美食吉送平台有果蔬农产品交易转运业务，接触了很多货车驾驶员朋友。近阶段货运价格呈崩溃态势，朋友们商量成立个货运同心会，力所能及地做点什么。
最初的设想是团结几万名司机，表达诉求，建立自己的几乎免费的
货源车源信息系统，互助自足。在筹备打磨的过程中，我用十几个微信号分别加入了近60个司机
物流群，和上百位司机、
信息部朋友有过深入交流，发现了很多原先没想到的情况，也有许多新的更深入的思考，思路也发生了变化。
所谓回程车，打个比方应该指的类似这种情况：
比如我从A到B地，单程油费饭费等等2000元，过路费1500元免了，从B回A地单程油费等等1800元，空车不免费1500元。来回6天，从A地启程时运费给了6500元，这样除去路上的成本，还剩下1200元算是这6天的功夫钱、车贷钱、车折旧费等等。
到了B地以后，正好又有一车水果需要从B地运到A地，如果运，油费等需要2200元，但1500元高速费省了。运费2000元，你拉不拉？
现在就是算账方法的问题了。如果你把6500都算前3天的赢利，那么这个活打死也不能拉！如果你把6500放在这6天统一算，不拉，放空回A地，这6天挣了1200元，拉，油费等多花400，高速费省了1500，运费多挣了2000，这6天挣了4300元。
但是现在始发单程已经核算得很紧张了，肥活儿已经极少，绝大多数的活儿已经没有负担回程成本的缓冲空间，一味打着“回程”旗号发布严重低于本次运输成本的低价活，已经成为盘剥压榨货运司机的大棒，所有的司机都已经深受其害，“回程车”的名声也被滥用臭了，几乎所有群里大多数司机都在对这些挂着“回程车”遮羞布的恶性低价货狂飙脏话。
2、当前的恶性低价，司机群体也有责任。
一种情况是，很多货主信息部往往试探性地发布低价货，其实是可以讲价的。多数司机朋友不习惯讲价，失去了不少机会。个别司机兄弟张口就吵架，甚至骂人，心情可以理解，但客观上也加剧了对立。确实有信息部专门治气，拖到最后再换个方式渠道加价发布。
更多的情况是，有的司机无底线接受低价，有的争抢着赔钱接受低价，虽然有具体原因和个人特殊情况，但客观上对正常价格造成了破坏。千军万马待阵，抗不住几个人喊败逃命。
3、司机群体不团结，一盘散沙。
司机之间天然存在竞争。一个活儿，你接了，我就接不着。
各人有各人当时的具体情况，同样价格，你干不合算，别人不干更不合算。
都在咋唬抵制低价，到了自己身上，有不少人还是会争着接受低价。低价货是有其合理存在的特殊空间不假，但几颗老鼠屎，真就弄坏了一大锅好汤。
很多积极倡议成立货运同心会的哥们，慢慢都没有了激情，不光不拉人了，在群里连话都不说了。这，大家都理解，饭碗比意气重要，都有一大家子要养。但司机群体一盘散沙，注定在货运生态圈中处于劣势。
4、司机需要价格合理的活儿，但更需要有活儿。
这是一种很残酷的现实。恶性低价活儿满天都是，你不干有人干。在家里中蹲着等活儿还好说，在外地住宾馆等活儿就难受了。等三天还沉得住气，等十天以后，多数人都得放下脾气，算计生计。这时，恶性低价活儿也让人觉得比空车返程合算了。
先有活，这是第一位的。
然后才有可能挑肥拣瘦。
要想帮助司机群体，必须先弄来货源。这就是货运同心会的核心工作。公平，规则，慢慢再说。运营规则都需要相应调整。
5、司机、货主、信息部是既有矛盾又共生共长的关系。
三者谁都离不开谁，片面强调任何一方的利益都不是最佳选择。
货运同心会主张司机、货主、信息部同心共生，愿意努力为货运市场良性健康长远发展做出努力。
