一座来了就不想离开的城

中秋节前最后一个星期五上午，成都市新都区物流大道，成都传化公路港物流信息交易大厅内人头攒动。

货物品种、所需车辆规格、送货地点、发货方电话……卞泉生（化名）一边沿着电子显示屏上滚动的信息提示仔细搜索，一边给老乡打电话。

卞泉生是来自山东的卡车司机，经常跑山东到四川、重庆这两条线。近几年，和他一样跑长途货运的同村老乡就有三四十人。

上午十点多，卞泉生已经配完了货，中午吃完饭，下午就能拉上货往山东赶了。趁中间还有时间，他给正要下高速的老乡找了几处货源，如果时间来得及，下午就能一起走。

这是卞泉生难得的闲时。

开了七八年大卡车，活儿是很多，但车也越来越多，油钱也不见落，每天吃不香、睡不好，回程拉不到货更添堵。

卞泉生也看到了一些积极的变化。

在成都传化公路港，不仅吃住都很实惠、干净，服务“也跟宾馆一样”，而且配货的时间，从原来的两三天缩短到不用半天，遇到不明白的事，还会有专业人员及时给予解答。

2003年，张艺谋曾为成都拍了一部宣传片，名字叫《成都，一座来了就不想离开的城市》。现在，卞泉生也找到了类似感觉，“在这儿还真是比别的地方舒服”。

在全国，像卞泉生这样的货运卡车司机，大约有3000万人，运营卡车数量大约1000多万辆，承担了全国70%的货运量。

其中，每天成都传化公路港进出的卡车有12000多辆，接待的司机有5万多人，全国最大的司机之家能同时接待近5000人住宿。

为卞泉生们提供直接服务的物流公司工作人员，感受也同样深刻。成都中浩物流有限公司总经理黄全军说，以前根本不知道如何交税，现在全是传化公路港代办，传化公路港把工商、财税、运管、公安等职能部门和银行、电信、保险、法律、会计等专业化服务企业、单位一一请进园区。小微企业入驻公路港前，有客服专人对物流企业的车源、货源、人力资源以及管理能力进行分析，指导其如何“享受服务”，帮助其制定战略规划；入驻后，这种个性化服务贯穿始终，只要一个电话，公路港随时提供财务、审计、物业、安保等“一条龙”服务。

如今，2000多家入驻成都传化公路港的中小微物流企业中，像中浩物流公司这样由个体户发展而来，成为注册物流公司的近700家，而其他成为一般纳税人的物流企业也已达423家。其中，营业额2000万元以上的有168家，5000万元以上的87家，8000万元以上的3家。

卞泉生和中浩物流公司，是成都物流港的两类基本细胞。由这些基本细胞组成的有机体，至2014年7月已经整合社会车辆50多万辆，占当地干线运力资源的80%以上，服务成都及周边地区制造企业和商贸企业5万多家。

据初步统计，成都传化公路港日均发布货运信息超过1.5万条，平台内日均人流量5万多人。

信息有效交流，促进了资源高效配置。2009年至2013年间，成都市及周边企业物流业务外包比率从12.3%提升到40%以上，物流成本降低25%以上，节约社会物流成本近15亿元。

人民政协报：传化公路港让货运司机更有尊严地工作

14年探索三次飞跃

成都传化公路港引发了外界对卡车司机这个群体的关注，以及对“物流港”模式的好奇。

社会需要是这个模式产生的最大动力。

今年全国两会期间，全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨在题为《构建公路物流网络化运营体系加快提升我国物流效率》的大会发言中，对此有清晰阐述。

他分析，我国公路物流业较发达国家落后近20年，车辆空驶率达40%以上，对环境、能耗、交通基础设施等的负面影响巨大。突出问题表现在“小、散、乱、差”。

小，经营主体规模小、数量多。全国公路物流企业有750多万户，平均每户仅拥有货车1.5辆。

散，经营运作处于“散兵游勇”状态，90%以上运力掌握在个体运营司机手中，行业集中度仅为1.2%左右。

乱，竞争行为不规范，诚信体系缺失，“骗货”事件时有发生。

差，服务质量差、经营效益差。

徐冠巨的建议是，促进公路物流向信息化、网络化方向转型。

台上不到10分钟的发言，花费了传化集团10几年的探索时间。

1997年，传化集团将公司车队改组为物流公司，正式介入物流业。2000年，传化集团内部开始讨论公路港模式的可行性。

2003年4月18日，位于杭州钱江二桥萧山出口处，总投资3亿元、总面积560亩的杭州传化公路港正式投入运营。

这是传化公路港1.0模式。它实现了“公路港”模式从无到有，从设想变成现实。

目前，杭州传化公路港入驻520多家物流企业，整合了40多万辆社会车辆，建设运营180多条覆盖全国的城际货运班车专线，服务杭州市及周边近3万家企业，为其降低物流成本近40%。

为何叫“公路港”？

徐冠巨解释说，传化物流提供的是物流节点和网络服务，就像各地建设和运营的空港、海港、火车站。

既然是网络服务，就不能是一个单点。为此，传化持续推动“公路港”升级。

2009年、2010年两年，成都传化公路港和苏州传化公路港先后实现运营，成为传化“公路港”模式进入2.0时代的标志，也实现了公路港模式由单点向点线结合、联络成网的过渡。

进入2014年，传化物流智能公路港全国网络构建提速，标志着传化公路港开始进入3.0时代，为实现“天上地下”全面互联互通做准备。

据了解，我国2500多个物流园区、物流中心和物流基地，投入运营的不到50%，浪费了土地资源和社会资本，加上功能单一，缺少统筹与整合，形成一个个孤岛。

用智能网络将这些信息孤岛串联，是公路港向智能公路港升级的重要内容。目前，“10枢纽600基地”的实体平台网络和智能公路港网络正有序推进。

政府企业互动线上线下融合

近日，小编在杭州传化公路港采访时看到，卡车司机要进入公路港运营，只需提交三证，即身份证、驾驶证、营运证，几分钟就能办理完审核手续。

这个看似简单的前台手续，却是一个大网络的接口。

“通过与公安管理系统数据核对，申请人是否有违法行为，信息是否真实，立即就能显示出来。这是建立信用体系的核心基础。”传化公路港信息系统首席架构师陈绪平说。

他告诉小编，传化公路港的目标是要打造城市公路物流全新生态圈，基于线上线下（O2O）打造信息化指挥体系，实现全网运力采购、全网运力调度、全网跟踪监控，实现对货运车辆全国一盘棋，最大限度降低空驶率。

它的第一个要件，就是以车辆会员为基础，建立信用认证与评价体系。然后，才是通过平台的引导与监管，形成规范、有序、安全的交易环境，以及推动建立产业链各环节企业协同共赢的经营秩序与合作关系。

徐冠巨认为，长期以来，有四个关键因素制约了公路物流效率：缺乏城际之间指挥调度系统，诚信体系尚未建立，货运车辆社会化组织程度低，信息化手段运用不足。

传化物流的探索表明，解决其中任何一个问题，单纯依靠企业的力量都不可能实现。

政府企业互动、线上线下融合，正是传化公路港物流模式的写照。

政府最直接的支持，来自于基层。

比如在成都传化公路港，在政府的支持下，税务、邮政、运管、银行、保险等部门都直接在其中设立了专门办事处，物流中心管委会也直接设立在了公路港。

地方政府也越来越意识到公路港的重要性。

现在，除了富阳、青岛两个项目在建，沈阳、天津、济南、重庆、衢州、宿迁、无锡、泉州已经开始布点，其中有11个城市为《全国物流园区发展规划》中的一级物流园区布局城市。此外，还有200多个城市邀请传化洽谈进一步合作。

更大的支持来自国家和省级层面。

2012年，时任中共中央政治局常委、国务院总理温家宝专程赴成都传化公路港视察，并作重要批示。去年，国家交通运输部等五部委正式发文，推广公路港的物流经验。

此前，2009年，杭州传化公路港成为交通部、浙江省省部共建物流项目重点扶持示范园区。2010年，公路港物流模式被评为“国家级管理创新一等奖”。

还有，黑龙江等省已与传化集团正式签约，在全省推进公路港模式落地。

在政府的鼎力支持下，传化公路港开始驶入快车道。

会员配货时间从平均2天左右，缩短到6小时；日服务卡车20万辆、服务司机30万人次、吞吐货运量近100万吨；每年可减少空载里程3.9亿吨公里，节约柴油5900多万升，减少碳排放19.2万吨……一系列数字表明，经过14年探索，传化公路港已运营平台成绩斐然。

“我们未来的目标是一卡开遍天下。”徐冠巨说，现在卡车司机仍以现金消费为主，很不安全。通过公路港实体和智能网络逐步完善、融合，以后公路港平台营运范围内的司机会员、物流企业、银行超市加油站宾馆餐厅等服务部门，都可以实现一卡通，甚至在争取主管部门的支持下，交过路费、税费等也可以用这个卡支付。那时，司机师傅们的工作就真的现代化了。（源自：《人民政协报》）