“单靠来往港口运输煤炭的中小物流企业，面临退出。”8日下午，山东一名大宗散货物流资深从业者道出港口公路运输的危机感。这来自生态环境部正酝酿的新规：今年9月底前，山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路；明年年底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物运输全部改由铁路，禁止汽运集疏。也就是说，超过15个港口的大宗货物运输“公转铁”大限将至，港口货运市场变局已来。
资深交通专家、山东交通科研院规划研究中心研究员许云飞认为，原先以港口散货为主要拓展领域的公路长途运输，必须实施动能转换，发挥自己“门到门”的优势，寻觅发展新动能。比如，探索甩挂技术（汽车按预定的计划，在各装卸作业点甩下并挂上指定的挂车，继续运行的一种运输方式）、新能源车、无人驾驶、多式联运和“大数据+”技术等。
疏港铁路“赛跑”
经济导报小编从山东省物流与交通运输协会物流互联网研究平台卡卡互动获悉，去年7-8月，山东潍坊港、烟台港已叫停柴油货车运输集疏港煤炭合同。同时，沿海港口疏港铁路项目已经“鸣枪赛跑”，大宗货物的公路运输空间受到挤压。
一名港口物流负责人举例，以煤炭物流为主业的运输公司，之前的跨省长线运输会达到五六千公里，如今，退到几百甚至几十公里以内，缩减运能。“‘公转铁’由北往南，去年一部分钢铁公路运输从天津、河北港口转到山东港口，而现在必须重新选择。”数据显示，天津港自去年4月停止接收公路运煤，去年全年煤炭及制品吞吐量同比下滑30.15%，矿石、钢材等主干货类装卸业务大幅降低。
山东沿海港口的吞吐量位居全国第二，截至去年年底已经突破2亿吨，其中大宗货物运输是块大“蛋糕”，在公路运输者眼中，分享到的份额将越来越少———多个港口的疏港铁路即将通车。
以入选国家“‘十三五’港口集疏运系统建设方案”的青岛港为例，董家口港区疏港铁路工程计划于6月30日试运行，这条疏港铁路是董家口港的生命线，是连接港区与经济腹地的运输大动脉。
去年全国港口货物吞吐量10强中，日照港虽位列第九，落后于青岛港（第六名）三个名次，却以14.3%的增速遥遥领先10强。这与日照港在大宗干散货运输领域的优势密不可分，其铁路疏港运输能力突出。今年2月份，陕钢集团与日照港集团、中国铁路济南局集团还专门就进口铁矿石铁路疏港工作签订三方战略合作协议。日照港铁路疏港货运占比已过半。
据悉，日照港“海龙湾”工程预计于本月底完成隔沙堤施工，日照石臼港煤炭作业区将整体南迁至10公里外的南作业区，“东煤南移”让日照港疏港铁路与瓦日铁路连接，铁路集疏港运输实现“南进南出”。
山东半岛的港口远期年货运能力达5000万吨，龙（口）烟（台）铁路去年底正式开通运营，其串联起渤海湾沿线的滨州港、东营港、潍坊港、莱州港、龙口港、烟台港，搭建起山西煤炭基地至环渤海港口的便捷通道。
潍坊港去年完成货物吞吐量4210万吨，投资10亿元建设的疏港铁路是其亿吨大港的配套设施，这一项目已于2015年年底开工建设，计划建设周期3年，这意味着，今年有望试通车，港口集疏运将不再依赖公路。据观察，滨港铁路二期、东营港疏港铁路早已按下“快进键”，进入开通倒计时。
铁路货运谋增量
为配合生态环境部“公转铁”行动，中国铁路总公司（下称“铁总”）已经启动了三年货运增量行动方案研究，自去年年底以来，已与千余家大型企业进行运力协商对接，最新的动向是，5月29日上午，铁总召开全路电视电话会议，对开展“货运增量行动”再动员再部署，制定“一港一策、一厂一策”运力协调方案。
根据这次部署，主攻方向锁定为“六线六区域”，聚焦煤炭、矿石、多式联运三大品类。最新数据显示，今年前4个月，铁路货运总发送量同比增长6.1%， 这是“公转铁”新政的利好。
今年2月底中国铁总北京集团公司与唐山市签署疏港运输协议，截至目前，已累计为曹妃甸港发送铁矿粉141万吨，预计到年底，这一数字会是去年的7.5倍。
随着铁总逐港制定疏港矿石铁运方案，一个东部沿海港口与内陆钢厂间“门到门”的铁路矿石疏运体系开始构建，铁矿石等大宗货物也逐渐回归铁路运输。
“公路物流企业受重创，应该朝向大宗散货标载化发展，向车队转型，提高甩挂技术。”上述港口物流负责人认为，“铁路还不能完全做到‘门对门’运输，铁运与汽运间的竞争势必还会存在一段时间，并且由于铁路在多次倒装运输中不具备优势，运输成本预计会上涨，会转嫁给货主。”
经济导报小编在采访中获悉，目前的问题是散货和集装箱运输仍各自为战，多式联运的主要障碍是海陆联运标准不统一，陆内联运货流分散，当散货运输能实现集装箱式的标载化，成本会更低，还能大幅降低环保压力。
针对港口物流行业的痛点，业内探索不止，一汽解放基于AI全人工智能技术的港口水平集运专用智能卡车5月份已经投用。
“这款卡车取消了驾驶室，在港口码头等作业强度高、专业技工极为紧缺的两大区域内运行。”前述大宗散货物流从业者认为，从环保角度出发，港口公路运输正朝新能源、智能技术迭代，相比铁路运输定价的不灵活，公路运输还有施展空间。
据铁总货运增量行动目标，到2020年，“公转铁”货运量将增长20%左右，留给港口公路运输的时间和空间都已不多，公路物流企业正经历生死劫。
