中国有三千万货运汽车司机，他们不仅仅承载着中国物流总量75%的运输量，还从事的是一份高危险职业。最新的统计显示，公路货运业其实每天天在途货运量达到8400余万吨，平均每吨货物运输180公里，服务4.3亿个家庭。平均每年为每人运输和接受2吨货物。
对于大车司机而言，卡车的孤身万里行也远没有美国公路电影那么浪漫。超速、疲劳驾驶和空挡溜车是卡车运输行业的普遍现象。不仅仅如此，或许还有很多，超速、超载，不安全……大货车司机的生存现状是什么样呢？对此小编进行了调查。
公路“三乱”问题仍未解决
货车司机张保民今年已经52岁了，当兵转业后就一直是货车司机，三十多年来，货运行业的酸甜苦辣他最能体会：“跑车肯定辛苦啊，那时间在跑车的时候，在太行山上堵车，那堵个三天三夜都堵过。”
货车司机王全得说，跑运输辛苦不算什么，最让他们头疼的就是有关道路部门针对货车的不平等执法和管理。1994年，国务院就下发治理公路“三乱”的通知，此后，治理“三乱”的通知、决定、规章层出不穷，但至今，对大货车运输罚款收费的仍然有运管、路政、收费站、交警、派出所、林业、盐业、烟草等近20个部门：“路上的交通执法和交警也是走到哪里是哪里，不定点。但是也有定点的，有些流动的是什么，这个地方罚过了，到前面他继续罚你。因为啥，他不开票。”
采访中，许多货车司机都说，他们个人面对这些多头执法并没有太好的办法，有时他们都是绕着检查站走，高额的罚款也让一些司机铤而走险，抱着侥幸心理干起了超载的生意。货车司机张保民表示：“现在不超吨根本就没活，要是拉的少就不挣钱，连油连过路费都算算就不挣钱了。”
为了降低成本，多挣钱，弥补罚款损失，很多在为车辆购买保险是只购买了交强险，一些司机还干起了装卸货物的活。货车司机王全德说：“我们大货车的保险都是强制险，其他的就没有了；要交全险的话，负担太重，车要是没活就顾不住。”
采访中张保民说，随着互联网的发展，像他们这些个人搞货运的是越来越难做。他们对互联网懂得不多，平时的货源除了去一些市场等外，就是靠老客户的关系： “现在都是电话联系，等活也是往这一放，等活也不好等，都是电话联系，有时候等五天还不一定有活。”
不成比例的付出与回报
今年42岁的货车司机陶运坤干了足足有20年货运。谈起发生在同行身上的一些无奈，老陶直言：“自己完全能理解。”
但也有市民表示无法理解超载等违章行为为什么频频出现在货车司机的身上。市民雍女士表示：“看电视报道，一般货车司机违章超载比较多，我觉得非常危险。而且在马路上看到他们感觉有点横冲直撞的，过马路蛮害怕的。我不理解他们超速超载，对自己不安全，对别人的安全也不负责任。”
对此，老陶苦笑着告诉小编：超载其实是货运这一行的潜规则。做什么生意都得算算成本，如果不超载真的要赔本。
老陶无奈地表示，自己干了20年货运，跑了十多年长途，最幸福的事就是能好好睡上一觉。可是很多时候，充足的睡眠对货车司机来说却是一件奢侈品。
如今，胃病，腰椎间盘突出等职业病缠身的老陶已基本不跑长途了，每天也在市区送送货。他告诉小编，货车司机其实挣得并不多，没日没夜跑长途一个月的收入也就在五六千块，干这一行付出和回报并不成正比。
河南周口的大货车司机王玉杰40多岁，和妻子搭档开车有15年了。一年中大部分时间他们都是在路上跑，可他俩感觉今年尤其货难找、钱难挣。
为了找货源，王玉杰夫妻俩已经在郑州南四环上的一家物流园等了两天，为省钱吃住就在车上。驾驶室后排的上下铺空间比火车硬卧还要小些，但被褥、酒精炉、锅碗瓢盆一应俱全。一年之中，夫妻俩差不多有３００天要在这个“家”里生活：“我们一般冬天都住车上，夏天要住旅馆。像这里住一晚上旅馆都100块钱，家里有小孩上学都不剩钱了。”
在郑州南四环嵩山南路交叉口，不少个体货车司机四处转悠找货源，可大多是一无所获。货车司机李师傅告诉小编，也有主动找上门的货主或者物流公司，但是他们把价格压得很低：“整个市场都是很混乱，大的物流他就把大单吃走了，小物流收点货他就乱配，我收一千我给你四百，你不装你往那边去400也没有了，竞相压价比较厉害。”
高新章是山东青岛的一位大货车司机，他已经有三十年的驾龄，他对小编说，现在货运市场门槛很低，夫妻两人一台车用来跑运输很常见，这就导致无序竞争愈演愈烈。
竞相压价使得司机们不得不超高超载，只有这样才能勉强维持。除此之外，高师傅说，一趟运输下来，许多路上限制会带来额外开支，这也让很多司机吃不消：“大城市主要道路可以禁行不让大货车走，现在就包括很多乡镇上的路，很宽的马路他也不让你车走，走就罚你钱。”
中外运山东有限公司汽车运输分公司运务部经理赵政介绍，货运市场还存在着信息资源不对等的状况，货主和司机需要通过配货站联系彼此业务，在这个过程中，配货站获得了利益大头：“其实客户给的价格应该说比较合适，配货站采取这种零单拼货的方式一级级把这个运价就给压下去了。”
货运市场问题：挂靠公司提高费用
除了罚款的问题之外，市场本身也存在很多问题。2013年开始武汉的多家货车挂靠公司突然增加了一些挂靠费等费用，这个收费名目也是五花八门，为了胁迫司机就犯，这些挂靠公司甚至采用扣证的方式，有的甚至使用过暴力威胁。我们的小编在调查中发现，货车司机早已作过多方面尝试，但是过程也显得非常艰难。
吴师傅跑货车将近5年了，今年是他与挂靠公司合作的最后一年。可是就在不久前，他不断接到公司通知，要求追加各种名目的费用，营运证却迟迟不能交付到自己手中。没完没了的交费，各种费用累计交到了8000多元，吴师傅一琢磨，自己挂靠的公司一定和其他公司一样被卖了，于是他决定和公司解除挂靠关系。可是想得容易，做起来却异常艰难，难就难在车辆无法办理转出手续，因为无法证明货车是吴师傅本人的。原来当初为了能够顺利挂靠，在购买货车时货车发票上所注明的并不是吴师傅的名字，而是吴师傅所属的挂靠公司。
为了实现挂靠，将发票所有者的名字填为挂靠公司，这在行业中是必须的。就这样，挂靠公司成为了货车名义上的所有者。能证明司机才是货车实际所有者、使用者以及获益者的有效材料，包括司机与挂靠公司之间的合同或者协议、买卖双方的合同以及银行流水。但是哪怕是这些最基本的资料，在很多司机的眼中也并不那么重要。因为不少货车司机与公司之间流行着一种默契叫“搭白算数”。
正是因为这种“默契”造成了货车司机与挂靠公司之间一旦发生纠纷，那么货车司机将难以为自己维权。小编了解到，办理个体道路货物运输经营许可证需要向车籍所在地道路运输管理机构提交：《道路货物运输经营申请表》、负责人身份证明，经办人的身份证明和委托书、车辆证件、驾驶员的机动车驾驶证、从业资格证以及运输企业安全生产管理制度文本，或者个体运输业户安全运营承诺书。从规定上看，国家并未对个体申办道路货物运输经营许可证设置太高的门槛。
而相关部门一位不愿透露姓名的负责人告诉小编，仅武汉市就有货运车辆11.3万辆，如果放开个体营运那么将会造成极大的管理难度：“放他进来了他不来年审你怎么把他退出，你说要罚他的款你的哪里去找他，这些东西你许可完了你很难监管。”
他山之石：美、德管理经验
作为车轮上的国家，美国拥有世界上最高效、最发达的卡车货运系统。全美各类商用卡车保有量约2900万辆，其中从事州际运输的为900万辆。从汽车货运特点上来看，美国的龙头企业具有非常突出的地位和作用，一家龙头企业能够整合上万家中小企业、个体运输户，从而达到整合社会车辆、优化资源配置的作用。
比如，世能达公司有6万辆挂车、1万辆牵引车、1万名职业司机，每天可以调度几万家小企业进行物流运输。罗宾逊公司则与4.7万家承运商建立长期合约关系。此外，美国的货运企业都大都有着高度发达信息化支撑。这一信息网络平台可进行车辆的跟踪调度、在线培训、客户资源管理等等。在十几年的时间里，UPS在信息技术上的投资超过110亿美元，并且还在以每年10亿美元的速度继续增加。
在德国，根据德国运输联合会的数据，目前德国持有运输许可的货运企业共有四万多家，除了像DHL这样的行业巨人，也有很多像搬运小物件，如桌椅等等的小公司。那么这四万多家企业当中，60%的公司员工超过5人，运输车辆最多三台。而无需持有许可的货运公司更是多大五万多家，从业人员达十万人。
由于很多货物的运送距离比较近，因此公路运输在货物运输当中起着决定性的作用，大部分物流都是通过载重卡车来完成的。
