这是位于北京南城一个大型批发市场旁边的物流园区，小编到达该园区走访时已是上午10点，园区内大大小小的货车来回穿梭，既没有想象当中的那么忙碌，也没有那么悠闲，几乎每家专线公司门前都有货物。只是有的工人正在等待货来，有的正在忙着卸车、装车、打印单据，看似繁忙的背后，所走访的专线老板发出的声音是一致的——“现在专线太不好做了”。
为什么专线不好做了？他们的声音也很一致，“大的经济形势不好，最底层的专线公司生存就很困难”。
据某行业协会在2015年9月发布的2015年8月份《中国公路运输效率指数》结合2015年5、6、7月份的数据来看，指数水平上升的速度在放缓，预示2015年9月份的指数水平也难有大的提升。而就大环境而言，国家统计局在4月16日发布的2016年1季度我国GDP初步核算结果显示，2016年1季度GDP为158526亿元，比上年同期增长6.7%，而2015年同期增长速度为7.0%，2014年同期增长速度为7.3%。
这些数据的变化，我们很难去感知其中所蕴涵的深层意思，但在专线老板身上却体会的愈加明显。大德物流负责人计红就对小编说，前些年大经济环境好的时候，我们专线也好做，从2014年下半年开始，就明显感觉货难找，运营成本开始增加。她还给小编算了一笔账，现在每月能运的货有1万多吨，这个数字与往年相比下降了三分之一。
做北京→昆明线路的北京君豪速达物流有限公司负责人赵强告诉小编，现在每月能不亏损就很不错，基本没利润。
与之情况类似的还有卡车司机，跑北京→上海线路的司机向小编反映，前些年每月纯利润能有3~4万，现在每月除去支出还能剩下个1万左右就已经很不错了。
同在一个园区
作为一个集纳各类中小型专线公司的园区来说，既有租2~3个门脸、找几名员工、买几辆车就开始跑货的小微专线公司存在；也有中型的专线公司，这类公司一般都会拥有较大的仓库，可对货物进行分类存放，员工都有工服，具备较强的服务意识。但在小编所走访的这个园区中，大量的货物还是露天存放，前来取货的货主拿着单子在这些存货中，寻找自己的货。改变的只是，专线公司除了以往的固定合作伙伴，还可以从网上寻找各类货源信息，以补充自身货量不足的现状。此外，他们还在用一些技术软件，来解决交接货的信息对称、追踪问题。
同一个园区，发展不一样，专线公司负责人对行业发展的期望值也不尽相同。赵强在回答小编提及的未来要如何发展的时候，他表示，愿意在这个行业里做下去，只是要想办法渡过这个低潮期，因为感觉什么行业都不好做，还不如在自己熟悉的领域坚持下去。计红则告诉小编，虽然现在环境不好，但也在积极寻求出路，不排除未来加盟大企业的可能性。
京津冀一体化后的影响
京津冀一体化的规划方案年落地以后，大规模外迁大型批发市场及物流园区的动作,对于北京市的这些专线公司来说，也在这样的大趋势下受到了一定影响。
计红就对小编表示，动批迁走后，他们的货源明显少了很多，再加上经济发展放缓，很多小的制造企业也倒闭了，货源问题已是面临的众多问题中比较凸出的。
这个园区中专线公司的生存现状只是当前行业发展现状的一个微小缩影，细思量，如果这只是冰山的一角，其背后所隐藏的问题就不止这些了。
专线——问题都看得见
专线众多，要走的货也很多，只是这些都不对称，找货还得靠自己；付出的高成本，很难在低价运费中抵消，这究竟要如何是好？
货源，不缺但就是不好找
对于很多专线公司来说，货源是他们生存下去的根本，在大的经济环境发展趋缓的背景下，他们需要有稳定而充足的货源，但仅凭这点远不能满足他们的需求。
万家物流董事长范立军就对《物流时代周刊》小编表示，现在专线的发展状况普遍都不太好，根源就是货源问题。因为专线主要是为第三方物流服务，外加一些货运信息部信息部，做直客的业务量很少，还有就是一些专线公司在物流园区内互相之间的小范围给货。
对于很多专线公司来说，货源渠道往往有三种，一种是长期合作下来的直客业务量，这些都是跟企业直接对接；一种是承接第三方物流的转向订单；还有一种就是通过网络寻找散货资源。当然，在这三种方式中，又有不同的难点。
计红告诉小编说，在北京地区的话，直客业务量是最稳定的，要想得到大企业的订单还是有困难，这困难一方面是企业自身在服务标准方面难以得到大企业的青睐，一方面是第三方物流在争取这些货源的时候本身就已竞争激烈，他们难以涉足；承接第三方物流转向订单，货源也算稳定，但专线之间又会有竞争。而网络问题，主要就是缺乏稳定的货源信息。
低价，抵不过成本支出
低价，一直被很多人视作竞争的法宝，低价，也意味着要牺牲一部分成本和品质，不然低价要从何而来？在专线公司相互的竞争中，低价就是一把双刃剑。
国药集团医药物流有限公司运输服务部总监韩雪峰在接受小编采访时表示，当前同质化竞争是公路运输最大的问题，因为大家在中间没有壁垒，主要是拼价格。对于专线公司来说，上面有大的深耕行业多年的传统型物流公司，他们有比较强的抵御能力，有广泛的客户基础；再就是新兴的平台公司基本上背后都有资本的身影，所以专线公司跟这些相关方去竞争显然优势是不大的。专线公司最大的不同就是他每做一单都要有利润，因为他们要用利润来驱动自己成长。某种打压之下，对他们的生存空间是越压越小，所以能够走到今天的专线公司，其生命力是比较顽强的。
更多专线的做法就是明码标价，更好的宣传自己，或是抱团取暖。
资源，整合看上去很美
在小编走访调查过程中发现，当下，大多数专线一般是在单打独斗，或是建立起小范围的专线联盟，为的是抵消掉低价和成本支出，而且在多数人看来，资源整合也是一种趋势及解决问题的途径。
北京物资学院物流学院副院长、教授姜旭在接受小编采访时说，“专线整合也是势在必行，是发展的一个趋势。由于专线散、乱，有些没必要中转转运，却在转运。再就是专线也没有形成规模，这是最大的问题。第三，距离‘互联网+’太远，一些地区还停留在很原始的信息互联阶段，还在依赖传统方式。”
专线——“互联网+”
在“互联网+”的时代，专线不可避免也不能避免“被”互联网+，毕竟身处这个时代，如果思维还停留在过去，如何谋求更好的发展？
“‘互联网+专线’，从发展趋势来看，是必然的。对专线来讲，确实现在有很多专线，固定做某个线路，有相对稳定的货源，日子过得不错，老板没有多少动力去搞什么‘互联网+’。这种现象很正常，但这不是专线不需要互联网化的理由。”西安交通大学管理学院校外研究生导师黄滨在接受小编采访时表示。
在他看来，专线企业本身也是相对过剩的，那么专线企业之间的竞争也会促使专线企业自身不断提高自己的管理水准、信息化水准，在这个过程中，互联网化确实是提高专线企业竞争优势的有效途径。
专线企业的互联网化也没有那么复杂，关键是企业经营者思想观念的转变，先从车辆运行状态信息的采集开始，把自己合作的专线车辆运输过程信息实现互联网化监控。在这个基础上，打通专线企业和上下游之间的业务信息流转，提高效率。
平台，很近也很远
当前众多的车货匹配软件，依托技术开始了“互联网+”时代的无车承运人模式，但是对于很多专线来说，这些平台并不那么实用。
计红告诉小编，她接触过很多的平台软件，最后都弃之不用了，究其原因主要是不实用，虽然上面集合了很多的资源，但是对于货源来说，每天就放出1~2条，而且也不知道真假，最后无奈放弃。
范立军也表示，因为物流本身比较复杂，一些既有格局目前还很难打破。比如一些国内的车货匹配平台，做到现在其实都不算太成功。因为平台服务的对象往往都是一些物流公司，平台希望做直客（直接与货主对接），而实际的物流行业中并不是这么回事。物流行业中的很多直接客户并不是直接去找这些公共性的平台，他们也会觉得这些平台不太可靠，尤其这里面还涉及生态链的问题。
专线——上品出车
在众多的专线企业里，业界一直在期待能够出现类似于货运配货站业的几家巨头引领行业的格局，因为，只有上品，才能出車。
万家物流董事长范立军：有货就走，没货就停
大多数专线公司都不具备一定规模，其营销手段与各方面的能力比较弱，服务面也比较狭窄，定价性较为局限。
服务手段也比较薄弱，获取客户的能力不足，只能完成干线区间的配送，所以也就牵涉到落地配的问题。完成落地配送的服务能力比较差，运到当地之后只能找外包落地配车辆去完成接下来的分拣与运输，整体上没有太大技术含量，同质化竞争激烈，议价能力低，生存空间窄，行业内比较散乱。
专线公司门槛低，服务没有标准化，有货就走，没货就停。没有形成充足的货量，使得在专线的两头能做到一定的货源平衡。有的专线公司就是因为业务的不平衡性会导致车辆到了目的地的情况下不能定期发车，因为回程货不够，会有单边空放的问题。
北京物资学院物流学院副院长、教授姜旭：大要优 小要美 互相借力
在日本，大的运输公司和末端配送企业只有几家，而类似于公益性质的公路港可以服务于这些运输公司。因此，对于国内的一些借鉴意义就显得尤为重要。
在整合专线资源方面，可以完全由几家龙头公司去引领整个市场的发展，意味着你公司所服务的客户，他按照他的标准，按照他的求车求货系统，减少空驶。此外，还要从三个层面进行改进，一个是整合车辆资源；第二，建立专线的求车求货系统；第三，改变各做各的误区，真正做物流的，不管是民营企业也好，还是公共的平台也好，公共的物流园区也好，他们都是应该互相助力。
西安交通大学管理学院校外研究生导师黄滨：公共平台需发挥力量
专线企业规模有大有小，规模小的专线企业，要互联网化，确实靠自己的力量是很难的。
需要借助专门提供专线管理信息S A A S服务的公共平台。对于规模足够大的可以支撑一定信息化投入的专线企业，可以尝试建立自己的互联网业务运作系统。
国药集团医药物流有限公司运输服务部总监韩雪峰：专线人渴求学习
专线面临的，比如发展到5000万~1个亿之间的企业，对自身管理能力的突破瓶颈，自身解决问题的能力还是欠缺的。再就是行业的标准化产品还有待提高，第三就是投融资，遇到金融问题的时候会遇到一些阻碍，再就是市场拓展、销售的能力。目前一些专线老板有的是下岗再创业，还有一些是误打误撞进入到物流行业里面来的，尤其在这种市场现状的挤压下，他们解决自身问题的能力不强，因此也会有一定的风险在里面。
与业界有关政策的支持与帮扶目前对他们的影响是比较小的，还有就是对行业相关政策的解读与落地实施，他们是缺乏理解度的，很少有组织给他们做一些培训、讲解，但这些专线公司其实也是国内社会物流的主体。
德邦物流股份有限公司董事长崔维星：做专做精
专线公司肯定要做到差异化，做到精，或者是你找到自己的切入点，或者是做一个专门用整车的客户，要怎么把你这个客户维持得好，你要对客户的需求研究透，所以怎么样做小做精可能是一个方面。现在这个社会机会很多，但是你必须变化，变化才有机会，不变化就难。
对于专线的转型，要变化、聚焦、慎重、联合，联合但是要仔细、精准，联合可能有用，但是我觉得这个东西现在还没看到逻辑，还没有搞得很顺，但是如果要联合的话现在是个趋势。而运营一个平台，对信息化的要求极高、对管理的要求极高。要加入平台的话，如果这个平台管理不是做到极高的话，未来也值得探讨。
