主要结论导读
1. 京津冀以2.3%的地域面积承载了全国8.2%的人口，创造了10.0%的经济总量, 实现6.5%的
货物运输量，是我国人口、经济高度密集与
货物运输集中的区域。
2. 受城市发展阶段和定位等因素影响，京津冀货运需求呈现显著的差异性和聚集性特征。
3. 与世界各大城市群呈现的核心经济城市与工业性城市链状区位布局相比，京津冀呈现环绕性区位关系，加剧了区域内核心城市车辆穿行和尾气污染治理的严峻性。
4. 京津冀区域综合货物运输面临货物运输结构集约化存在不足、货物运输网络布局有待优化、区域层面宏观统筹谋划仍待加强、面向区域决策的数据支撑能力较为薄弱四个方面的问题。
5. 京津冀区域亟需从开展顶层设计、调整运输结构、优化网络布局、协同政策机制四方面着手，建立绿色、高效、安全的一体化综合货物运输体系。
京津冀协同发展是重大国家战略，交通一体化是京津冀协同发展的先行领域。《京津冀协同发展规划纲要》、《京津冀协同发展交通一体化规划》等战略文件的出台均对京津冀地区功能定位、空间格局和产业布局等宏观发展环境做出新的部署和要求，区域综合货物运输体系也将随之发生转变、面临重塑。
为把握京津冀货物运输发展现状，摸清区域货物运输存在问题，为京津冀区域绿色可持续综合货物运输体系的构建提供基础，在能源基金会（中国）支持下，北京交通发展研究院联合交通运输部规划研究院开展京津冀区域货物运输现状及问题调研，调研成果如下：
一、发展现状
京津冀区域是我国人口、经济高度密集与货物运输集中的区域，是中国北方经济发展的重要增长极与全国重要能源通道，以2.3%的地域面积承载了全国8.2%的人口，创造了10.0%的经济总量, 实现6.5%的货物运输量。截至2016年，京津冀地区铁路营运里程达到8496公里，公路里程达到22.7万公里，具有货运功能的机场7个，港口4个，基本形成综合性货运基础设施网络体系。
受各地区位特征、城市功能定位、产业经济特点等因素影响，京津冀三地所处的发展阶段不同，导致主导产业和货物需求特征呈现显著差异性。北京处于后工业化时期，以服务业为支柱产业，货物需求以居民日常生活品、建筑物资等为主，呈现显著的消费型、内需型特征，进出货物比为2:1；天津处于工业化后期，以航空航天产业、装备制造业等为支柱产业，货物需求以高附加值生产型材料和产品、居民日常生活品为主；河北处于工业化中期，以钢铁、石油化工等重化工业为支柱，货物运输需求以大宗原材料和成品运输为主，呈现输入输出并重特征。
此外，受区域地形与城市产业布局的影响，货运需求呈现反“C”字半环绕型布局，聚集性特征显著。从需求空间分布来看，世界各大城市群多呈带状发展布局，核心经济城市与工业性城市呈链状区位关系，而京津冀呈现环绕性区位关系，加剧了区域内核心城市车辆穿行与尾气污染治理的严峻性。
图1 京津冀货物需求分布图
二、存在问题
目前，京津冀区域面临货物运输结构集约化存在不足、货物运输网络布局有待优化、区域层面宏观统筹谋划仍待加强、面向区域决策的数据支撑能力较为薄弱四个方面的问题，具体表现如下：
（1）区域货物运输结构集约化存在不足
京津冀区域货物运输结构较为粗放，公路运输占比达84%，明显高于全国公路货运量占比76.8%的平均水平。虽然区域内铁路基础设施条件良好，铁路网密度是长三角的1.6倍，珠三角的2.3倍，但铁路优势发挥不足。此外，主要集散点货物运输结构不合理尤为突出，津冀港口群的货物吞吐量有60%以上依靠公路完成集疏港运输。
港口腹地纵深不足是导致铁路运输优势发挥不足的重要原因。京津冀港口非煤炭
货源70%以上位于京津冀区域内，矿石疏港目的地多集中在距离150公里半径范围内，运输距离短，铁路难以发挥其优势。
图2 京津冀港口疏港矿石目的地分布
此外，区域内铁路虽然密度高，但是场站布局与货源需求分布存在偏差，导致铁路资源难以利用。以京唐港疏港矿石为例，迁安县是唐山最主要的矿石需求地，其矿石接收量是丰润的22倍，滦县的7倍，而从既有铁路货场布局来看存在缺失。由于大量依靠公路进行货物运输，导致港口周边公路柴油货车高度密集，给环境带来了较大影响。
图3 京唐港需求点与铁路设施分布
（2）区域货物运输网络布局有待优化
从供给来看，区域铁路网、公路网以北京、天津为中心；而从货物需求来看，河北货运量为主体，占比高达75%。区域内与货运需求相匹配的货物运输供给网络规划不足，导致大量的过境货运交通在北京中转。
运输网络布局不合理一方面体现在运输通道布局与货运需求不匹配。例如，受北京和河北两地货车通行政策不统一的影响，出京货车无法进入河北，大量积压。运输网络布局不合理另一方面体现在
物流基础设施节点布局与货运需求不匹配。例如，在北京非首都功能疏解等背景下，本市货运枢纽功能逐步外迁，而支撑城市运行的物资中转需求仍然客观存在，大量承担一级枢纽功能的园区在六环外自发形成，城市
物流基础设施面临重构。
（3）区域层面宏观统筹谋划仍待加强
目前，京津冀交通一体化已形成“国家-区域-城市-交通”四层级工作机制，建立了定期会商制度，然而既有的会商内容重点聚焦于基础设施建设对接以及公交、城际客运服务等，且多为交通部门之间协商，与商务、发改、规划等城市物流货运相关部门协作不足。而由于区域层面的统筹谋划存在不足，各城市之间的政策缺乏协调联动，给区域货物运输带来了不便和影响。以货车通行政策为例，近年来，京津冀区域内各城市纷纷实施货车通行管理措施，并逐步加严，政策的区域化特征显著。虽然货车通行管理政策在一定程度上满足了城市内部通行保障的要求，但由于缺乏政策制定过程中的协调联动，对区域内货运通道连续性造成不利影响，长期以往也可能对市场经济活力、运输效率及企业物流成本造成重要影响。
图4 京津冀区域货车通行政策
（4）面向区域决策的数据支撑能力较为薄弱
与城市客运相比，各地货物运输均存在基础薄弱、底数不清的问题，加之体制机制影响和各方信息共享机制的缺失，整个区域内货运供需分布、进出货运量、流量流向、车辆类型等衡量区域整体货物运输特征的关键指标缺失，不具备开展量化分析的能力，严重制约区域货物运输现状描述、问题识别、发展预测等相关工作。
三、对策建议
结合京津冀协同发展、非首都功能疏解及生态环保等宏观形势和要求，亟需从开展顶层设计、调整运输结构、优化网络布局、协同政策机制四方面着手，建立绿色、高效、集约的一体化综合货物运输体系。
一是加强宏、中、微观层面顶层设计，形成区域合力。宏观层面建议开展区域综合货物运输体系一体化规划，中观层面建议在政策协同与标准统一方面取得突破，微观层面寻求企业协会共力，强化信息水平与数据整合。
二是提升铁路竞争力，引导运输结构向绿色集约发展。拓展京津冀区域港口经济腹地，构建“干支结合、无缝衔接”的多式联运体系，提升铁路最后一公里衔接能力，综合末端供给提升和组织模式优化等手段，持续完善铁路货运网络。
三是基于供需分布与功能层次，优化区域货物运输网络布局。建议加强区域货运供需关系深入分析，从区域角度，结合城市功能定位和运输需求，统筹构建层次清晰、功能互补的区域综合枢纽规划、货运通道布局规划。
四是以政策标准为抓手，促进区域协同联动发展。建议以货车低排放区政策、绿色导向激励政策为抓手，探讨区域性协同政策的可行性，同时建立多方定期会商沟通机制，多维角度统筹考虑政策的设计和建立。
本研究通过大量踏勘、走访、座谈和咨询，对京津冀区域货物运输现状和问题进行了调研和分析，识别了京津冀货物运输目前面临的四大问题，并初步提出四方面建议。在本研究的基础上，北京交通发展研究院将持续聚焦京津冀区域综合货物运输热点、难点问题，开展京津冀货物运输难点症结和解决路径的纵深分析，为京津冀区域综合货物运输健康、可持续发展提供支持。
