“白天和黑夜一样。白天得走，晚上也得走，起来马上就得走。这种生活，简直就和魔鬼的生活一样。”张师傅叹道。
· 长期以来，他睡觉没有枕头，司机驾驶座后方摊放着一米来宽的简易床铺。“颈椎有毛病，和轴承长了锈一样，转不动。”张师傅缓缓转了转脖子。
· 2009年时，还没有网络
货源，老韩就自己直接从
配货站找活。如今虽有了移动网络
货源，老韩并未觉得拉货容易了许多。在他看来，最大的问题不是货源紧缺，而是“运费太低、司机工资又高”。
· 今年，政府颁布了一系列针对大货车的环保条令，张师傅所在的
物流园虽然现在还勉强经营着，但已经考虑了搬迁的问题。“只能看政府在六环内不让进货车的力度有多大了，”张师傅说。
本文原刊于《107调查》第五十二期第四版
小编丨许露颖 李鑫 刘沐欣 张鑫 周雨卉 龚欣煜 何穆函
文编丨易艳鑫
10月13日下午五点，北京东五环外的“源泰隆”物流园内，47岁的张师傅双手抱臂，站在自己大货车旁，正等待装货。当天上午，他从河北唐山出发，紧赶慢赶，终于在中午十二点“掐着点儿”开进了北京市。他将在这里等到凌晨两点，然后，赶在早晨六点前，将货物运入北京市。
自2017年9月21日起，外埠国Ⅳ（即国家第四阶段机动车污染物排放标准）以上柴油货车仅被允许0时至6时在六环路上或以内道路行驶，同时需办理进京证。
目前，全国约有1500万辆载货汽车，3000多万名货车司机，平均每天在途货运量8400余万吨，占中国货运总量约八成。
“白天和黑夜一样。白天得走，晚上也得走，起来马上就得走。这种生活，简直就和魔鬼的生活一样。”张师傅叹道。
“这是和魔鬼一样的生活”
十多年前，张师傅去配货站拉货，偶然联系上一家
物流公司，主要拉饮料、服装和日用品。几趟下来，他觉得价格合理，干脆签了合同，路线专跑从北京到银川这一条，一拉就是十多年。但那份合同，也就是十多年来张师傅签的唯一一份合同，与其说是“合同”，倒不如说是一份双方合作的松散“契约”。这份合同中并没有“五险一金”。张师傅于是自己给自己上了三个保险：“一个管疾病，一个管分红，一个管意外。”
十年来，除却西藏，中国基本没有张师傅没有去过的地方。虽是走南闯北的老司机，他也不敢放松对危险的警惕，甚至，更加小心翼翼。“我们村里一个新车，头一次上路就出了事故，司机脑袋撞出了血，肋骨也撞伤了两根。”唏嘘的同时，他的神情有些紧张，“家里的思想都在我身上，我不能出事儿。”
总计八万多的保险费，张师傅办了贷款分期。“得有钱才能上保险。”张师傅一个月的收入，目前一般在六七千块，而十年前，张师傅口中的“大货车的黄金时代”，一趟西北线跑下来，他就能有一万多的收入。
同属接送“货物”的职业中，我国货运配货站员平均工资7028元，外卖员平均工资6445元，而货车司机平均工资仅6000元。据智慧物联网公司G7平台统计，货车司机最高月薪两万五，但不到美国同行平均线——两万八。大多数的大货司机仍然在透支健康和精力挣血汗钱。
张师傅跑的这条西北线，从北京到银川，往返总路程2600公里，平均下来，大货车的车速大约在每小时60公里左右，也就是说：将有40多小时的车程，这还不包括他途中饮食、休息的时间。
长期以来，他睡觉没有枕头，司机驾驶座后方摊放着一米来宽的简易床铺——一床青灰色薄棉被，一席砖红色床垫，棉被随意蜷成了一团，床垫上留着清晰可见的杂乱褶皱。“颈椎有毛病，和轴承长了锈一样，转不动。”张师傅缓缓转了转脖子。
（张师傅大货车的驾驶室，平时张师傅在后面的床上休息。
龚欣煜 摄）
他的驾驶室里，放着一只浅蓝色的暖水壶，旁边搭一张深蓝色清洁布。这是他今年刚置办的新车，“以车为家嘛。”张师傅说着，连座椅旁的扶手也擦得干干净净。白天黑夜，这四四方方的驾驶室就是大货司机背负的壳，也是停靠的家。吃喝拉撒睡，永远在路上。总在同一条路上奔波，张师傅心中早就熟悉了沿途的饮食，“想着哪里饭好吃，早点往那儿赶。”服务区的饭他已无法下口，经年累月地吃，“口酸了都，吃木了，就好像喂饭桶一样。”
单程二十多小时，张师傅大多数时候都是独自一人。“只能打打电话，对着对讲机喊喊，肯定是无聊。”在他心中，做这一行最危险的就是“疲劳驾驶”，身体的困倦无法抵挡，只能用“意识”去提前预防。“知道自己累了就得休息，即使暂时还不困。万一错过了服务区，在高速上犯困了，就特别容易侧翻。”
多数大货车司机都是“老烟枪”，通过吸烟、嚼槟榔等方式来抵抗如影随形的困意。更有甚者，尼古丁的刺激也不够，转而求诸毒品。
这样一程就是二十多小时的长途驾驶生活，对于“好动”的张师傅而言，没有任何锻炼的空间，因此，他不会放过任何一个活动身体的机会。大货司机本不用负责卸货，张师傅却总爱帮忙。
“一个月只能在家呆5天，每年春节，能有半个月，这是最长的时间。”张师傅家在唐山，一个他嘴中“几乎家家都有货车”的地方。
张师傅指着他新置办的“双驱”（双联驱动桥，指一种驱动形式）车，计算着拉货的成本，嘴里反复感叹：“现在这买卖不好做，08、09年，那买卖真是好做……现在好买卖都没有了。”
面对行业不景气，张师傅并没有转行的打算。“这个岁数没法跳槽，不懂这个行业就得先学，在学习的空档挣钱就慢，家里生活多少还指望着我呢。”大货车司机掌握的技能有限，所谓“隔行如隔山”，转行对他们来说并不是一条易行之路。他决定再干五年，等到大货车用旧了，他也就退休。“到时候就转行干点别的。”
“现在好买卖都没有了”
河北省涿州市东仙坡镇西仙坡村，国庆“黄金周”最后一天的上午，老韩本想着在镇上拉建材挣点闲钱，无果，开车回家。他的房子在一排北方村镇常见的平房民居中显得格外醒目，小洋房样式，外壁砌上了玫红色，乳白屋顶建成尖状。
（老韩家进门处的照壁。 许露颖 摄）
老韩老家在河北承德，他曾在北京房山大安山煤窑跑运输，后来辗转到了涿州，开起了小煤场，正对着东仙坡镇东仙坡中学。2008年10月16日，国家发改委、国家能源局、国家安监总局、国家煤监局四部门联合发出《关于下达“十一五”后三年关闭小煤矿计划的通知》，明文要求“十一五”后三年，全国再减少小煤矿4000余处，小煤矿总数控制在1万处以内。时势所致，老韩索性关了煤场，重操旧业，购置了三辆半挂（准载量46吨）大货车，成了一位“养大车”的私人货车运输老板。
（老韩关停掉的煤场旧址。 许露颖 摄）
“现在的活儿太不好拉。”如今，老韩的
货源信息主要来自网络。说着他掏出手机，随手戳了几下屏幕，打开了“物流中国”APP，上下滑动检索着信息。老韩很信赖这类手机
找货软件，先交服务费入物流网，然后就可以通过软件上提供的货源联系方式与货主直接联系。假如交易出现纠纷，老韩说，他可以用手机截图去打官司，“很靠谱”。
2009年，老韩刚开始“养大车”，前后已经八年。那个时候，还没有网络货源，老韩就自己直接从配货站找活。配货站是物流业务中的中间人角色，通过掌握的货物、车辆信息，在货主和承运司机之间建立联系。
如今虽有了移动网络货源，老韩并未觉得拉货容易了许多，他直叹“今年是最不景气的一年”。在他看来，最大的问题倒不是货源有多紧缺，而是“运费太低、司机工资又高”。
（老韩演示着“物流中国”APP。 许露颖 摄）
一辆半挂（准载量46吨）的大货车，从张家口运一车煤到唐山，运费大约在每吨110元，满打满算，整车煤的运费大约5000元。单程高速公路通行费大约1200元，油耗大约1000元。回程假如能满载每吨运费80元的其他货物，往返的总收益不到4000元，再扣除司机的人力费，“就基本没了”。老韩手下的两位司机，月薪9000元。“少了没人干，现在的大车司机可不好找。”老韩的妻子李大姐摆摆手，有些无奈。
早年刚开始做“养大车”生意时，老韩夫妇每天精神“高度紧张”，虽然自己不跟车出去长途拉货，但在家一天也睡不了多少个小时，因为心里总在担心车跑到哪儿了、有没有出事、路上有没有超载、有没有遇上乱收费。“倒是想过可以安个行车记录仪，”李大姐思索了一下，“但也怕卡得太紧，司机就不干了。”
老韩手下的两位司机年纪都在三十多岁，是熟人介绍的，他们每个人每个月基本要跑二十五六单运输生意。提起他们，李大姐有些不满：“我们家货车前几天在高速上‘过泵’（方言，指高速路上对货车计重收费的方式），发现超载了一吨，一百多运费的东西，交了一千八的罚款。”作为“养大车”的人，面对严格的货车超载罚款，他们自己宁肯扔掉多余的货物，也不愿意超重，缴纳高额罚金。“司机没有责任心，”李大姐抱怨道，“反正都要给人家九千块的工资，很多司机根本不管老板的生死。”
2010年前后，李大姐还和老韩一同跟车出去拉货。但那时“运费高，一吨合着三百多”，和如今的一百多每吨的运价相比，简直天壤之别。
作为私人“养大车”的小老板，老韩在市场竞争中难以和具有稳定货源、资金周转链的大物流公司匹敌。他也曾尝试和大的物流公司合作，但大公司的资金运营效率让他难以接受。“头两年也是从网上，他给我打的电话，让我给他拉了两车钢筋，共计五千块钱的运费，搁了两个月才给我打钱，人家其实早把运费给结了，他拿去周转，周转够了，再把运费结给我。”
对于运输行业来说，司机开支、烧油与高速费笔笔都是极大的费用，“干我们这一行的拖欠运费不常见，因为都知道垫不起，但是大公司就不会在意那个，所以就不跟他们公司干了。”
运费究竟为什么一再走低？老韩眉头拧着，但他也想不明白。他眼里的怒气慢慢变成了无奈。“开大车的人太多了”，是他能做出的唯一解释。“有时候几个有车本的人还会凑钱开一个大车，轮流拉货。”而他花费百万购置的大货车，如果二三十万卖掉，再除去还贷的钱，就没钱了。
他于是只能如此支撑着，在无奈中寄盼着：“兴许将来能好点儿。”
“走一步看一步吧”
今年8月21日，北京市交通委、市环保局和市公安局交管局联合发布《关于对部分载货汽车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》（以下简称《通告》）。《通告》指出，自2017年9月21日至2019年9月20日，北京市国Ⅲ柴油货车（指国Ⅲ排放标准，即国家第三阶段机动车污染物排放标准）禁止于6时至23时在六环路（含六环路）以内通行，外省、区、市核发号牌（含临时号牌）的载货汽车禁止于6时至24时在六环路（含六环路）以内道路通行。
据《通告》，如果是运输生产生活需要物资的国Ⅲ柴油货车，则须办理进京通行证，若是整车运送鲜活农产品的国Ⅲ柴油货车，则无需办理。运输上述两种货物的货车可于0时至6时通行，而运送其他物品的国Ⅲ排放标准柴油货车则全天禁止进入六环路（含六环路）以内道路通行。2019年9月21日起，所有国Ⅲ排放标准柴油货车将被禁止进入六环路。
与《通告》同时出台的还有《北京市促进高排放老旧柴油货运车淘汰补助方案》，规定在今年9月21日至2019年9月20日期间，报废或转出于2013年7月1日之前在北京市注册的柴油货运车的车主，可以领取最高10万元额度的政府补助。
经营物流中心十二年后，徐扬遇到了难题。徐扬是北京一家以购物中心和连锁超市为主的公司的物流部门管理人员，公司养了46辆货车，其中国Ⅲ排放标准柴油货车占了38辆，目前已经淘汰了5辆，剩下的33辆徐扬预计也要在18年6月前全部淘汰。
对于政府颁布的这些条令，徐扬认为有些严格。公司中的大多数车买了刚有两三年，性能较为完备，车的运转与磨合情况也相对较好，“也就跑了十万或十万余公里，就相当于人的十七八岁的年龄一样。”因为这些货车属于国Ⅲ排放标准，不得不提前转卖或者报废，对于徐扬来说，这属于资源浪费。“但是没办法，国家的政策。”
徐扬计划先后分两批将国Ⅲ货车淘汰，为了不致使业务骤减，他准备在淘汰货车前购置一批新车，使新旧车可以较好对接。但徐扬并不打算立即购买新能源车，淘汰一辆车得到的补贴最高为十万元，但新能源车的平均费用可达一百六十万元。“我们淘汰35辆再买35辆新车费用确实不小，还是买国Ⅴ的继续使用柴油车。”
淘汰货车带来的亏损并不会对徐扬所在的物流中心造成太大影响，但他认为对于小型企业来说，这可能是一笔难以承受的费用。
物流中心的大多数车只在六环外进行运输，六环内限行的规定对徐扬的公司影响也不大。
面对六环内国Ⅲ货车限行的政策，张师傅还能应付得来，在运货前会算好路上所需的时间，以确保能在凌晨至六点进入六环。
张师傅所在的物流园现在还勉强经营着，但已经考虑了搬迁的问题。
“只能看政府在六环内不让进货车的力度有多大了，”张师傅介绍道，部分道口的检查力度较轻，物流园也因此暂时不用担心搬迁，“要是每个道口都截着不让进，那就得关了。”
“到时候进不了北京只能拿小车往里倒，每一吨都涨钱。”张师傅称，物流园预计会在河北另开一个园区，司机也会随之搬迁，或在六环外设置中转站，国Ⅲ货车在中转站卸下货物，由符合标准的小型货车将
货物运输进六环内，但这无疑会增加运输成本，也会带来收费价格的提高。“谁亏损着给你拉去？”
李大姐坦言，黄标车（排放水平低于国一排放标准的汽油车和国Ⅲ排放标准的柴油车的统称）迟早会因为污染大、耗油量大被取缔。她有些释然，“走一步看一步吧。”
她搂着5岁的小儿子坐在一边，孩子全神贯注看着电视。在动画片中，一列火车从穿过公路的铁轨上飞驰而去，将缓缓前行的货车远远甩在了身后。
