追溯物流行业的历史要回归二战时期的美国，为了军火的运输、补寄和驻屯，率先采用了“物流管理”一词。百年后，物流成为服务我们生活必不可少的一环。
山西是煤炭生产大省，也是煤炭流通大省，年公路煤炭物流市场总规模近 3 亿吨。但多年来，受经济结构、货物结构、发展方式、市场环境等因素影响，物流成本居高不下，物流业发展严重滞后，存在主体规模小、社会化组织程度低、物流装备和技术落后、物流服务水平低等突出问题，距离我省建设中西部物流中心的战略目标差距甚远，发展现代煤炭物流业任务艰巨。
山西公路煤炭物流市场发展现状？
1 物流市场需求分析
我国煤炭消费地集中在东部沿海，而煤炭生产地集中于中西部晋陕蒙宁地区。煤炭消费和生产分布极不平衡，由此形成了我国“西煤东运”、“北煤南运”的煤炭运输总体格局。山西作为我国煤炭生产大省，同时也是陕蒙煤炭进入东南消费市场的主要通道，煤炭大规模调出是山西省物流业的主要特征。
从统计数据看。2004年以来山西公路出省煤炭量维持在一亿吨以上，2008 年后随着内蒙古、陕西等西部地区煤炭产业发展，煤炭生产进一步西移，山西又成为陕蒙煤入、过境主要通道，陕蒙煤经由山西公路入、过境量一直维持在 2 亿吨左右，2016年数值已经翻倍。虽然近年来随着国家供给侧改革，关停减少了部分落后产能煤矿，但总体看，山西作为中西部大宗货物物流大通道地位是不会动摇的。
从市场流向看，受公路运输成本的影响，山西公路煤炭消费市场主要集中在省内、河北、河南及山东等邻近省份。根据统计数据显示2015 年山西自产煤炭公路出省数据，1 － 12 月公路出省煤炭累计 1． 4 亿吨，其中河北流向 8983 万吨，占比 79.8% ; 河南流向2577 万吨，占比 15.6% ; 山东流向 1597 万吨，占比 15.9% 。从以上数据看，受公路运输成本高等因素的制约，公路煤炭流向与距离呈高度负相关，距离越近流量越大。
从用户规模看，2015年全省公路煤炭产运销衔接省内外用户总数为 1596 户，单个用户平均合同签订量为13万吨。用户年合同签订量在50万吨以上的只有34户，占用户总数比例不到2% 。可以看出，煤炭物流领域总体呈现用户规模小、数量多，终端用户占比少，流通中间环节多的特点。
2 物流市场供给分析
尽管存在巨大的物流市场需求，但受现有产业环境、市场发育程度影响，山西物流业发展明显滞后，普遍存在资源分散、功能单一、无序竞争、物流服务水平低等突出问题。笔者初步统计，目前在山西省内注册专业从事煤炭运输的车辆有 22.6 万辆，其中个体户 7.6万辆，占车辆总数 33.6% ，运输公司车辆15万辆，占车辆总数 66.4% ，单个运输公司平均拥有车辆数不到 15台。从运能利用上看，以 2015年全省公路煤炭年运销量 3.12 亿吨计算，单车年运量仅为1380吨，运能闲置率较高。
在运力市场供大于求的环境下，物流企业不得不陷入低价恶性竞争困境，在提高物流技术装备、改进物流质量、提升物流服务水平上的能力明显不足。从物流服务水平看，物流企业受自身规模、实力限制，普遍存在物流装备技术落后、信息化程度低、社会资源整合能力差，只能提供粗放、单一的运输、仓储服务，距精细化管理、一体化服务有较大的距离。从物流市场发展环境看，相当一部分国有煤炭生产、消费企业仍处于自办物流阶段，拥有自己的运输车队及储配中心，对社会化物流资源需求小，制约了第三方物流企业发展。
综上所述，从煤炭物流业产业发展整体看，山西公路煤炭物流业具有物流规模总量大、流向集中、输入输出不对称、物流企业运营效率低下、发展环境差、物流成本高的特点，市场总体发展水平较低，产业结构亟须改善。
山西公路煤炭物流市场竞争分析
进行行业研究的都知道波特五力模型，所以煤炭公路物流产业竞争分析也要综合以上因素（进入威胁、替代威胁、买方议价能力、卖方议价能力、现有竞争对手的竞争）共五方面的因素。这五种竞争力共同作用决定了产业竞争状态，进而决定了产业利润率。一个企业的战略选择在于通过竞争力分析，找出适宜的竞争策略，确保在产业竞争中处于最有利地位。以下运用波特五力竞争模型对煤炭物流业竞争现状作简要分析。
1 进入威胁和产业内竞争
一个产业新的进入者，会成为潜在的竞争对手，一旦进入有可能降低现有参与者市场份额，导致价格降低或成本上升。产业进入威胁大小主要取决于进入壁垒。产业进入壁垒可能来源于规模经济、产品歧异、资本投资、转换成本、分销渠道、专有技术、政府政策等。按这一思路分析，煤炭物流业具有投资规模小、进入门槛低，退出成本高的特点，进入威胁大，加之行业本已处于相对饱和状态，目前煤炭公路物流方面竞争已日渐加剧。
2 替代产品威胁
横向来看，目前铁路可看做是公路煤炭替代品，与公路运输相比，铁路运输具有运量大、成本低的优势，是大宗货物中、远距离运输最经济、最有效的方式。公路运输在中短途运输中具有灵活、机动、门到门服务的特点。可预计在未来较长一段时期内，铁路建设规模、速度仍将不能满足煤炭运输的需要，运输瓶颈在短期内难以得到根本性缓减，公路仍将在煤炭外运中发挥重要的作用。
3 上下游产业议价能力
传统行业议价能力取决于议价双方企业规模、市场地位，买方的转换成本及纵向整合能力。煤炭物流业买方包括煤炭生产单位和煤炭消费单位两大类。山西省在经历 2008 年以来煤炭资源整合后，煤炭生产业产业集中度显著提高，办矿主体由整合前 2200 多家减少到现在的 130 多家，形成了四个年产亿吨级和三个年产 5 000 万吨级的煤矿企业。煤炭生产单位在与物流企业产业博弈中占据明显支配地位，讨价还价能力较强。下游冶金、电力两大公路煤炭消费大户虽然较煤炭生产领域行业集中度较差，但近几年，河北、河南、山东等公路煤炭主要消费地也在积极推进电力、冶金行业的整合重组，产业集中度有很大提高，行业议价能力不断增强。分散的物流行业作为产业链中间环节，受到上下游产业越来越大的挤压，明显处于产业链竞争最不利地位。此外，随着规模扩大，上下游生产、消费企业亦会追求纵向一体化，向中间物流环节延伸，打造专有煤炭供应链体系，这一趋势也在一定程度上限制了第三方社会物流发展。
煤炭公路物流未来战略和趋势
随着国家明确提出“大力发展现代物流业”规划纲要，中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现代物流业发展的规划和政策。
在物流业整体发展环境利好，煤炭物流需求持续增长的背景下，处于发展转型期间的煤炭公路物流应立足于整体环境，找出发展道路中的瓶颈问题，用现代管理方式改造原有落后的煤炭物流体系，鼓励流通企业主动采用先进的物流技术与装备，运用现代管理方法，不断提高物流水平和效率，在这个资源整合的时代，物流供应链管理是主流思想。通过纵向整合价值链上的利益相关者建立战略联盟，通过横向整合扩大规模，为客户提供一揽子解决方案的服务模式，将成为服务业的主要商业模式。
趋势
01
众包模式会成为未来最有价值的发展模式
传统物流与众包物流的区别在于发货信息从物流公司发送转变为货运配货站员手机APP抢单配送。众包也依然是一个加速产业链发展去中心化的模式，但更像是物流P2P。作为底层人员拥有将收入翻番的机会，众包模式在最有互联网节奏的行业中非常具有创新和可发展价值。但第三方物流企业来说，又有创新又有速度，更进一步说，它已经在享用共享经济的价值了。
趋势
02
物流的供需双方之间有一个依靠卖信息服务存活的行业，通常是货源和本地车辆对接的信息部，使个体的货车司机与车及货物对接上，依据本地优势、人脉、货源可以每单赚取百八十块钱。但是互联网加快了物流的整合，物流平台活跃于市场。平台之间由于刚起步正处于烧钱的阶段，如何建立系统完备又具有优质服务的平台，又如何建立完善的物流解决方案和创新能力的品牌，这些纠纷即将随着时间得以解决。
一体化的互联网物流平台自身也可以包含物流社交圈子、发货配货、异地服务、地图定位、物流保险等功能，也可以算是物流自己人的平台。发包企业通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理控制的一种物流运作管理方式。 另一边与传统煤炭信息部的争端已经接近尾声，去中心化的趋势使传统的信息部迎来了不可逆转的寒冬时刻，只能选择转型。
趋势
03
第三方物流服务商继续做发包方企业的助理
包括上下游产业在内的甲方公司通常会把合同外包给从第三方专业物流服务中心。这要求合作双方企业有多年的合作且互信度高，也可以说今后的物流平台是甲方稳定的物流助理。不过对于这类物流公司，未来的可发展性很高。虽然是被动地笼罩在甲方需求之下，但是在信息化程度，产品链整合，提供资源服务等方面依然可以扩大利润空间。
趋势
04
探索“物流+金融”模式
除去煤炭物流以外，现在物流行业很多都依靠增值服务产生盈利，近几年最大热的增值服务就是金融。从BAT开始到电子支付蔓延到各行各业。对于融资小额贷款等金融领域的产品在公路货车物流行业中还未被开发。物流企业对资金的需求也正是催化物流+金融模式的诞生。这个市场绝不会寂寞，从经济学的角度讲，“物流+金融”会带动“物与钱”的彻底流动，也是中国经济巨变的表现。
“互联网+金融”并不是新的课题，但是“物流+金融”真正能让民间资本有序进入实体经济，为企业提供聚合型的供应链做了坚实的基础。例如，顺丰上线的“顺手赚”，提供顺丰货运融资服务，已经算是是将物流、信息流、资金流打通的标杆型企业，但一切还刚刚起步，“物流+金融”除旧迎新将会是提升供应链效率和克服资本制约的好方法。
我国物流行业整合又整合、创新又创新，只为有更好的公路煤炭物流企业才能让我们这个资源大省实现转型，蓬门今始为君开，物流大门的开启必定带动我国更多的企业崛起。 因此，大力发展煤炭物流业，提高煤炭物流运营效率，降低煤炭物流成本对促进我国煤炭工业的可持续发展乃至整个国民经济的健康发展意义重大。
