本文是接着上一篇讲的，因此有个前提就是国内海量个体司机的存在。

 

飞机，火车，轮船无论是载人还是货运都是按照事先计划时间走的，除了运营组织上的复杂性外，还有一个因素就是需求端流量足够，能够覆盖信息不对称造成的单位成本支出。公路货运中信息不对称使得运输单位成本波动很大，本质上也是需求端流量不能有效聚集。偏远地区的客车往往要等上座率到一定程度才发车，但是在旅游城市，即使是长途班车也可以做到按点发车也是这个道理。

 

1、司机端揽货

司机端揽货的弊端就是司机不能在多个路线上揽货，一般只能跑固定线路，因为跑固定线路，更加限定了揽货的范围，因此拼货时间和载货率难得保证。另外，因为司机间无序竞争，每个个体司机只能得到市场价或者低于市场平均价，以求得最大的运输量。因此司机的生存状况可想而知。

 

2、货主端发布信息

这种即是货主的自营模式，这种情况下，要求货主发货有一定计划性，同时保有一定的司机信息，也只能在有限的司机范围内询价，否则服务不能保证，最终，多次博弈之后，货主得到的价格必然高于市场价格，因为货主首先要保证服务。

 

3、中介模式

鉴于司机端和货主端的弊病，因此货代，货运信息部，3PL出现了，即所谓合同物流模式，一方面保证货主服务，一方面在一定程度保证司机的收益，但是这种方式货主一般采取招投标方式，以期望获得合理价格。这种方式适用于对服务要求比较高的货主，当然货主也要付出相应对价。另外，就司机来讲，挂靠到这样的公司，其生存状况的改善有限。

 

4、运满满们解决了信息不对称问题么

如上所述，信息不对称的本质是需求流量无法聚集，而不是单单方便需求和供应信息的互通，因为物流毕竟是实体的流动，如果没有经济的集货和配货过程，仅仅解决表面信息问题，并不能解决B端货主的问题，也不能有效降低司机拼货和载货的成本。这些互联网平台的竞争对手实际上是德邦这样的企业，因为其服务的对象比较接近，但是显然德邦比较有集货优势。运满满们其实把市场打回了第1和第2种状况，但是并为起到中介应该起到的作用，例如税收，押金，服务，信用等等方面的问题。

 

5、罗宾逊赢在体量上

国内的货代，3PL因为体量有限，因此对需求和运力的整合有限，并不能改变公路货运小、散、乱、差的现状，只能跟随市场定价，因此利润微薄，反过来更无力整合两端。需求端的流量足够，才能有整合司机运力端的势能，形成良性循环，一方面保证货主的服务，一方面保证司机的运价。而不是反过来，提高货主报价，但不能提供对等服务，压缩司机利润，降低行业整体水平。

 

信息不对称本质上是需求流量无法低成本聚集，反过来，如何有效聚集司机运力资源，都要进行成本和收益的衡量，一般平台都会陷入蛋生鸡，鸡生蛋的困境，实现的路径一般靠实力，一般靠运气，国内公路货运机会多多，尝试的企业多多，拭目以待。