作者：王敏
上海斐航律师事务所
编者按：一个律师执业生涯中代理的案件是有限的，但大数据能帮助律师获得远超于此的经验。法秀继推出家事领域、房地产领域等大数据报告后，今天为读者奉上海上、通海水域
货物运输合同纠纷的大数据报告。大数据梳理出这类案件核心争议点聚集在费用支付、货损和无单放货，作者据此展开了深入研究，为你做类型案件的大数据分析提供了清晰的参考框架。
引言
检索案由为：“海上、通海水域货物运输合同纠纷”
检索裁判日期为：“2016年”
检索法院级别为：“中级人民法院”“高级人民法院”“最高人民法院”
检索审判程序为：“一审”“二审”“再审”
检索文书类型为：判决书
本报告所有数据均来源于“威科先行”数据库。裁判时间截取为2016年1月1日至12月31日，截取日期为2017年1月3日，以“海上、通海水域货物运输合同纠纷”、“2016年”、“判决书”为关键词筛选出202条记录，经人工删除财产损害责任纠纷、人身损害责任纠纷、污染损害责任纠纷等非货物运输合同纠纷案19件，共提取海上、通海水域货物运输合同纠纷183件。
我们将该183件判决文书逐一按照案件类型（案由）、程序类型、涉诉主体及裁判结果等分别进行了归类及数据统计。
基本情况
（一）审级类型分布
“海上、通海水域货物运输合同纠纷”案件以一审案件为主，130件，占比71%，二审案件52件，占比28%，再审案件1件，占比1%。
（二）判决情况
130件一审案件中，除一件案件案情和判决中的具体数据未公开外，完全支持原告的有75件，部分支持原告的有23件，共占比75%，31件驳回原告全部诉讼请求，占比25%。
52件二审案件中，驳回上诉、维持原判的有45件，占比86%，部分改判的有4件，完全改判的有2件。
1件再审案件，二审判决对一审判决进行了改判，最终再审结果是撤销二审判决，维持了一审判决，该案件说明在海上货物运输合同法律关系中，承运人的识别在法律界存在争议。
（三）案件标的情况
从上图可以看出，一审中案件标的为人民币50万元及以下的案件占了78%，人民币100万元以上的占10%。二审中案件标的为人民币50万元及以下的案件占51%，人民币100万元以上的占28%。
（四）各地法院受理案件情况
从上图可以看出，因各海事法院管辖区域不同，受理的海上、通海水域货物运输合同纠纷案件数量亦分布不均，广州海事法院、上海海事法院、大连海事法院受理的一审案件较多，而二审案件中上海高院、山东省高院、湖北省高院，相对一审案件，发生数量较多。上述数据仅为本次样本数据统计结果，并不代表各海事法院实际案件受理情况及上诉率。
（五）诉讼请求的具体诉由
从上图可以看出，无论是一审，还是二审，海上货物运输合同案件的纠纷诉由集中在费用支付纠纷、货损纠纷和无单放货纠纷这些传统海事海商争议领域，为此，笔者从费用支付纠纷、货损纠纷和无单放货纠纷三方面进行分析和梳理。
裁判观点汇总与梳理
一、费用支付纠纷
一审案件中，原告请求被告支付运费、集装箱超期使用费等费用的一审案例，共有58件，获得全部支持的有49件，该类诉讼纠纷反映的是在航运低迷、国际贸易交易量下滑的市场背景下递增的应收账款风险，当一审判决确定各方法律义务后，此类案件上诉较少，故二审此类案件仅10件，其中维持的占了八成。
根据《海商法》第69条规定“托运人应当按照约定向承运人支付运费”，《合同法》第292条规定“旅客、托运人或者收货人应当支付票款或者运输费用。”
托运人/货方有支付运费的义务，因此，在证据充分确凿的情况下，法院会支持承运人要求货方支付运费、集装箱超期使用费等费用的诉求。
而未能支持原告费用请求权的，有如下情况：
（1）关于集装箱超期使用费的赔偿限额，以集装箱的购置成本为上限，如(2015)津海法商初字第730号。
（2）货物到达目的港后长期无人提货的，船货双方均应及时采取措施降低和减少损失的发生，否则应分别承担因此产生的扩大的损失。如(2015)甬海法商初字第974号，法院判决船货双方就无人提货产生的损失，各承担50%的比例。
（3）经原告确认，第三人负责支付运费的，被告无需向原告履行运费支付义务；第三人负责收取运费，被告已向该第三人支付运费的，视为已向原告履行运费支付义务。如(2015)沪海法商初字第2645号、(2016)沪72民初172号。
二审改判的案件案情较复杂，改判理由如下：
(2015)鲁民四终字第146号，系目的港无人提货案件，承运人起诉要求托运人支付集装箱超期使用费和货物处理费，二审认为一审托运人识别有误，改判提单显示托运人和实际托运人向承运人支付集装箱超期使用费。
(2016)鄂民终640号，系德航公司向江苏华夏公司追讨长期往来运费结算款，二审争议焦点是德航公司与江苏华夏公司之间的债权是否成立，根据上诉人的补充证据，二审法院认为仅仅依据江苏华夏公司原总经理助理刘某签字确认的两份欠款确认单不能确认债权真实存在，江苏华夏公司、北京华夏公司关于德航公司不能举证证明其主张债权是真实存在的上诉理由成立。二审法院认为一审判决认定事实不清，实体处理不当，予以纠正，撤销原判，驳回一审原告诉讼请求。
二、货损纠纷
一审案件中，因海事事故造成的货损案有13件，非海事事故造成的货损案24件，相对体量庞大的运输，海事事故造成的货损案件量相对较高。
《海商法》第46条“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”
《合同法》第311条“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任”。
因此一审有近2/3案例，法院判决承运人必须承担赔偿责任，二审维持率达近九成。
法院判决承运人承担赔偿责任裁判观点如下：
1、责任主体承运人的识别
如船舶进行了光船租赁且进行了船舶登记，则光船承租人应承担货损赔偿责任，如(2016)辽72民初205号。
2、责任期间的确定
（1）承运人对其责任期间承运的货物发生的灭失或损坏，除依法享有免责和责任限制外，应当承担赔偿责任。如(2015)广海法初字第926号、(2015)沪海法商初字第3077号。
（2）根据个案的具体情况经合理分析，确认货损发生在承运人掌管货物期间，承运人应当承担货损赔偿责任，如(2016)沪72民初1784号。
（3）当货损发生在多式联运的陆运阶段时，根据该区段运输方式的法律规定确定诉讼时效为2年，在该诉讼时效内提起诉讼的，承运人应当承担货损赔偿责任，如(2015)沪海法商初字第2735号。
3、货损原因
货方证明货损发生在承运人责任期间，承运人未能举证证明货损系货物自然属性或固有缺陷这一免责原因引起的，承运人应当承担货损赔偿责任，如(2015)广海法初字第810号。
法院判决承运人不承担赔偿责任的，主要依据是时效、免责和赔偿范围的确定，具体如下：
（一）程序性问题
超过诉讼时效，对原告的诉讼请求不予支持，如(2015)广海法初字第84号。《中华人民共和国海商法》第二百五十七条规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算；……。”
（二）实体性问题
1、责任主体承运人的识别及是否免责
（1）承运人依法定事由享有免责时，免除货损赔偿责任。
如(2015)广海法初字第655号，因船员驾驶船舶过失，致使承运船舶“阿吉亚”轮与他船“改革者”轮发生互有责任碰撞，依据《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第一项的规定，承运人依法不负赔偿责任。
（2）船舶潜在缺陷引起的损失，承运人可依法免责，免除货损赔偿责任。
如(2014)甬海法商初字第746号，法院确认“MOLCOMFORT”轮设计上的潜在缺陷导致了沉没事故的发生，对因此发生的货损，承运人不承担赔偿责任。
2、责任期间的确定
货方不能证明损失发生在承运人的责任期间，承运人无需承担货损赔偿责任。如(2015)广海法初字第62号。
3、赔偿范围
（1）保险金额超过货损金额的加成部分，承运人不承担赔偿责任。如(2016)沪72民初21号。
（2）承运人承担货损赔偿责任的范围，应扣除损失方已获得的理赔金额。如(2016)辽72民初429号
（3）海上货物运输合同履行过程中发生货损后，货方自行安排的空运补货运费损失，不属于承运人可预见的损失范围，承运人不承担赔偿责任。如(2015)广海法初字第314号。
（4）保险公司委托的公估师不具有保险公估从业人员资格，致使货损认定证据不足，承运人无需承担货损赔偿责任。如(2015)广海法初字第412号。
三、无单放货纠纷
无单放货纠纷案件，系国际海运领域高发纠纷类型，为此，《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》于2009年出台，根据《海商法》、《合同法》、《民法通则》等规定，就无单放货问题进行了细化。
就本次案例样本，除(2015)沪海法商初字第2738号系超过诉讼时效外，梳理实体要点信息如下：
1、如何判断承托双方之间是否成立海上货物运输合同：
（1）托运人未能证明成立海上货物运输合同关系，承运人不承担无单放货赔偿责任，如(2015)广海法初字1127号。
（2）承运人签发的未经备案登记的提单不影响海上货物运输合同效力，承运人应承担无单放货赔偿责任，如(2016)浙72民初字928号。
（3）在承运人未凭正本提单交付货物后，正本提单持有人与无正本提单提取货物的人就货款支付达成协议，在协议款项得不到赔付时，正本提单持有人遭受的损失，承运人应当承担无单放货的赔偿责任，如(2016)浙72民初201号。
2、承运人是否无单放货：
（1）承运人未能证明货物仍在其掌控之中的，需承担无单放货赔偿责任，如(2015)沪海法商初字第2978号。
（2）承运人能够证明因目的港无人提货，货物仍在其掌控之中的，不承担无单放货赔偿责任，如(2015)甬海法商初字第1203号。
（3）承运到港的货物超过法律规定期限无人提货，无人向海关申报，被海关提取并依法变卖处理，承运人免除交付货物责任，如(2015)甬海法商初字第831号。
3、承运人应就那些损失予以赔偿：
（1）承运人无单放货，需赔偿货款损失，如(2015)甬海法商初字第1050号。
（2）承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的赔偿额，按照货物装船时的价值加运费和保险费计算，审判实务中法院以海关核准的报关金额为基准来计算CIF价格。如(2016)浙72民初220号。
（3）承运人承担无单放货赔偿责任时，应扣除货方已经受偿部分。如(2015)甬海法商初字第997号
（4）在多批次贸易、存在多次货款支付的，货方能够证明具体货款对应关系的，法院会根据事实情况予以部分改判，如(2015)沪高民四(海)终字第121号，二审法院根据托运人关于收到的货款与运输批次对应情况的自认，认为一审认定部分事实有误，对一审判决结果予以相应调整。
风险防范及建议
通过对2016年海上、通海水域货物运输合同纠纷案件的梳理及审判规则的研磨，笔者认为根据《海商法》、《合同法》、《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》、《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》等法律法规、司法解释的具体规定，海上、通海水域货物运输合同纠纷中的法律问题基本可寻找到法律依据。
而对当事人来说，最重要的是规范日常管理，在诉讼中能够清晰、到位的举证，通过证据证明海上货物运输合同纠纷的每一个法律构成要件，形成完整的证据链，方能在审判中获得法院的支持，为此，给船货两方提供以下建议：
（一）给托运人/货方的建议：
1、资质审核：委托具备资质、操作规范的货运代理人办理出口货物运输，同时需要具备基本的出口运输和货运代理知识。
2、重视提单：托运人应及时向承运人要求签发提单或要求货运代理人提供承运人签发的提单，以保护自身权益，取得货物控制权。
3、正确支付运费：向适格的货运代理人/船东/承运人支付运费，谨慎向个人付款。因货运代理企业良莠不齐，从业人员也鱼龙混杂，如需向个人支付款项时，需要取得相应的收款授权委托，以避免产生运杂费结算纠纷。
4、规范贸易：与同一交易对象进行多批次、相同的国际贸易时，贸易合同、货款支付应清晰明了一一对应，避免账目不清的情况，且贸易合同、支付情况、报关情况应相互印证。
5、及早处置：如发生目的港收货人拒绝提货等情况时，需积极联系货运代理人、实际承运人，安排退运或妥善处理货物，避免损失的进一步扩大。
6、关注诉讼时效：《海商法》等法律规定，根据海上货物运输合同向承运人要求赔偿的诉讼时效为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。
7、委托专业律师：一旦发生货损等纠纷，及早聘请专业律师介入，有利于通过对法律关系、诉讼时效、权利请求及证据固定等各方面进行把控，最大限度保护货方权益。
（二）给货运代理人/无船承运人/承运人的建议：
1、合规操作：按照正规货运出口代理操作程序办理出口业务，如签发无船承运人提单时，需审核确认是经过我国交通运输部登记并公示的无船承运业务经营者及其登记的提单。
2、做好应收账款管理：关于运费、超期滞箱费等应收账款，应适时对账，及时催收，制定好内控机制，防止业务人员道德风险的发生。
3、及早处理无人提货集装箱：对于班轮承运人来说，集装箱的循环使用才是其更大的商业收益点，而无人提货案件的损失追偿中，集装箱的超期使用费会以集装箱折旧后的箱体价值作为损失口径，低于集装箱重置成本，实际对承运人损失较大。
因此一旦发生目的港无人提货的情况，承运人应及早主动通过订舱代理人、货运代理人等一系列委托环节，寻找真实托运人，尽力协调目的港包括海关等，按照规定及早处置货物，减少损失的进一步发生。
4、妥善处置海事事故：一旦发生海事事故，即使承运人可以依法享受免责，在海事事故处理过程中，也需要做到及时沟通，将货损信息、处置方案、补救措施等及时通知货方和保险人，并积极协助货方采取措施安排续运、检验等，体现承运人的商业服务意识，减少和避免纠纷的发生。
5、积极充分应诉：当货物抵达境外目的港无人提货，而货物还处于承运人控制下时，一旦涉诉，承运人应根据专业律师的要求，及时安排第三方检测机构对集装箱、货物品名、件数等情况进行检验、拍照，证明货物仍处于承运人控制之下，并对相关证明办理相应的公证认证手续，避免承运人因证据缺乏而承担无单放货赔偿责任。
结语
本文是对2016年海上、通海水域货物运输合同纠纷案例的简单梳理。
从梳理中可以发现货损、无单放货、目的港无人提货依然是高发纠纷类型，在航运市场低迷、国际贸易竞争激烈的经济环境下，海上、通海水域货物运输合同实践领域，还需要海商海事法律工作者给予更多的专业法律指导才能够帮助货方、货运代理人、承运人，在庞杂的海商法律关系中理顺业务流程，规范、自律进行业务操作，更稳妥的推进海上货物运输业务的可持续发展。
