除了石油、电信等少数垄断行业之外，中国大多数产业都存在散乱差的问题，都存在整合机会。但是唯有一个产业，发展远远落后于时代，散乱差到了惊人的地步，一直因为集中度低饱受诟病的汽车行业和其相比简直就是圣人。这个行业就是汽车货运后市场的物流配货行业。
行业高度分散，物流配送企业超过100万家
据统计，中国公路货运规模大约3万亿元，拥有货运车辆1500万辆，乍一看好像规模庞大，但是这些市场高度分散在超过100万家的各种物流企业、运输公司、配货站和个体户手中。市场排名第一的企业市场份额不过1%，行业最强的顺丰+三通加在一起大约只分割了1000亿，德邦+中铁+天地华宇们也仅占300亿，而其余95%的市场都被100多万家各种物流配货站所瓜分。
任何一个很普通的县城，都至少有几十家甚至几百家各种配货站分布在国道或者省道周围。使得行业极其分散，高度零散，缺少领袖企业和领导品牌。
配货站服务极差，利润畸高
物流行业高度分散的一个恶果就是服务品质极差，这些物流配货站高度分散，规模极小，竞争性大于协同性，而物流行业的特点又是遍布全国，这就使得每个配货站就像一个坐地虎一样，在势力范围内称霸一方，出了一亩三分地，就成呆瓜一个，无法提供优质服务。
这种坐地为王的行业特征还导致配货行业利润极高，甚至比开赌场、开妓院的利润都高。那么配货站的利润有多高呢？从南京到北京的5吨零担货物运费大约1500块钱，配货站最少要抽到500块，多的可以抽到七八百块。而它们需要做的不过打几个电话，录入一下信息即可。利润畸高，投入成本却极低，在马路边租两间平房，一台电脑，两张桌子就够了，几乎完全可以白手起家。而车主为了挣到其余的1000块钱，则需要承担包括车辆成本、人工成本、汽油费、过路费等所有成本。
同时因为配货站低投入、高收益的特点，开始时候基于家族、同乡、熟人和好友之间的脉络，后来慢慢被黑社会渗透，在河北很多地方的配货站，背后都有黑社会的身影，面对黑社会的暴利+暴力的威胁，这个行业的发展就更为畸形。很多车主和司机，不愿意忍受配货站的极高抽成，但是自己又没有货源信息，往往宁可空车回返，使得中国货运空车回返率高达40%，这个数据又是排名世界第一。
配货行业特别适合互联网+们的介入
配货站过高的费用极大推高了物流成本，再加上高昂的公路收费，高昂的油价和有关部门雁过拔毛的盘剥，使得中国物流成本居高不下。根据近年统计，中国物流成本占到了生产成本的35%，而正常国家大约只占到生产成本的20%，发达国家更是只占到10—15%。
物流配送行业如此黑幕重重，高度散乱，畸形暴利，但是却特别适合互联网+们的介入，甚至比滴滴进入的打车行业更适合介入。因为在滴滴打车进入之前，乘客是可以相对方便的选择出租车和黑车的，滴滴不过提供了一种服务更好、更便捷的手段而已。但是物流配货行业不同，这个行业比出租车行业更为恶劣，同时也缺乏黑车的救济，完全处于水深火热之中。
更重要的是，在出租车行业，即便没有滴滴做中介，乘客也可以自由选择任何一辆出租车或者黑车，两者之间不存在沟通障碍，只不过存在服务好坏的问题。而物流业的问题是，因为本地货运信息掌握在配货站手中，货主和车主都必须通过配货站才能交易，就使得配货站事实上控制了本地的货运市场。在货主和车主之间，存在巨大的信息屏障，如果不通过物流配货站的中介，两者几乎完全绝缘。
拿走1%，就是几百亿的市场
而互联网公司最擅长的就是信息沟通，他们可以极低的成本，将货运信息方便地沟通给货主和车主。如果愿意，任何一个互联网巨头只要投入不超过10亿的成本，就可以建设一张覆盖全国的物流配送信息网，将全国千千万万的货主和千千万万的司机们紧紧地团结在一起，就像滴滴遥控专车一样遥控司机。
当然如果觉得做滴滴太辛苦，互联网+们也可以轻装上阵，只做一个信息中介，即便每笔交易只抽成1%，这块市场已经是每年几百亿的大蛋糕了，超过目前三通和顺丰的任何一家。
当然互联网介入之后货主想要发货，直接在网上信息即可，司机要想配货，直接登陆网站即可，现存的几百万家暴利的配货站们，也就失去了存在的价值，最多当个转运场罢了。当然最大的意义在于疏通了物流行业的任督二脉，极大降低物流成本，对于国民经济有百利而无一害。
现在已经有极少数资金试探性进入市场，但是无论投资规模还是重视程度，远远无法满足市场需要，如果有远见的互联网+们积极进入，一定会收获丰厚的回报。
